 Qual
é a melhor esportiva do momento?
Esta é uma pergunta que é difícil responder, por isso juntamos
14 esportivas da última geração para uma batalha sem tréguas
num dos mais difíceis cenários da atualidade, o circuito
de Almeria - PT.
Mas como nem só de tempos
vive o homem, e porque estas motos vão certamente passar
mais tempo na estrada do que em pista, decidimos valorizar
também os outros aspectos que pesam na altura de passar o
cheque.
É o confronto final, a
grande decisão entre as esportivas 2003!
Texto: MÁRIO
FIGUEIRAS, F. P. MARTINS e FERNANDO NETO
Fotos: IMAGEPRESS/JOSÉ FONSECA
DUCATI 749S
Depois do título alcançado
nas Supersport com Paolo Casoli, a Ducati foi
paulatinamente desaparecendo das pistas, tendo a 748
perdido alguma da importância que teve nos finais da década
de ‘90. Com o aparecimento dos novos motores
Testastretta, desde cedo se começou a falar de uma
sucessora, que surgiu materializada na 749, lançada à
imagem da mana 999. Na versão S, a monolugar que tivemos
à disposição em Almeria, a 749 possui afinação da
posição (cinco) das pedaleiras e permite a afinação da
posição do assento/depósito em 20 mm (3 posições). De
resto, as características básicas são idênticas às da
mana 999, com a particularidade de montar uma versão
Testastretta com cotas 90 x 58,8 mm, que lhe permitem
retirar mais seis cavalos de potência (103 no total) e
mais 0,4 kgm (7,8 no total) face à anterior 748. Um
amortecedor Showa distingue-a, ainda, do Sachs Boge
montado na 749, à imagem dos mais dois cavalos de potência
declarados para a S.
Em Almeria a 749S mostrou
todas as suas qualidades dinâmicas, onde a precisão de trajetória
aliada à maneabilidade e à capacidade de freadas fazem
dela uma máquina temível no miolo de qualquer circuito.
É extremamente divertida de pilotar e requer algum
trabalho de marchas, face às mais possantes 999. Requer,
ainda, habituação na condução deste tipo de motores,
sobretudo da parte dos “revers” mais familiarizados
com a condução das tetracilíndricas.
 HONDA
CBR 600RR
Desde a apresentação
mundial da Honda CBR 600 RR na Bélgica, que este tem sido
um dos modelos mais falados e cobiçados por todo
lado. Isto devido não só à estética, inspirada
completamente na Honda RCV 211V que Valentino Rossi
utiliza atualmente no MOTO GP, mas pelas soluções técnicas
utilizadas que vieram romper com tudo o que a Honda vinha
a fazer na sua polivalente Honda CBR 600 F.
Em primeiro lugar, a nova
RR é muito bela, para o qual contribuiu o novo escape por
baixo do assento, o espetacular braço oscilante, ou mesmo
o formato dos faróis. Tecnicamente, finalmente a CBR tem
argumentos semelhantes à concorrência, com um motor
potente e capaz de fazer muita rotação, uma frenagem
impressionante e novas suspensões, tendo o amortecedor
traseiro a particularidade de estar ligado na zona
superior do mesmo ao braço oscilante.
Em termos de equipamento e
acabamentos não há nada a apontar. Este modelo está
muito bem acabado e o painel de instrumentos é um dos
mais completos da classe, sendo o único com indicador do
nível de combustível.
Dinamicamente há que
separar a estrada do circuito. Em circuito esta é uma
moto com muito potencial e que impressiona pelas suas
pequenas dimensões e sensação de leveza, no entanto,
nem todos os proprietários deste modelo conseguirão
inicialmente extrair todo o seu ‘potencial’ devido à
sua condução ser algo exigente.
 KAWASAKI
ZX-6R
À semelhança da Honda com
a sua CBR 600, também até 2003 a Kawasaki apostou sempre
em oferecer uma ‘supersport’ amigável, a qual se
adaptava bem ao uso diário ou a algumas viagens, mas também
bastante eficiente para o uso em circuito.
A nova ZX-6R vem romper com
a versatilidade dos modelos anteriores, posicionando–se
como um modelo extremamente radical e em que a pista será
o seu ‘habitat natural’. Com uma estética muito
agressiva e uma ciclística de primeira ordem, onde se
destaca o fabuloso conjunto dianteiro formado pela
forquilha invertida e pelos freios com pinças de montagem
radial, logo aqui se observa que este modelo não foi
construído apenas para as voltinhas de fim–de–semana
mas especialmente para as corridas.
Em relação ao motor,
pode–se dizer que os engenheiros da Kawasaki foram
inteligentes ao construírem um motor de 636cc, pois
parecendo insignificantes, os adicionais 36cc fazem
realmente a diferença, fazendo com que a subida de regime
seja fulgurante logo a partir das 8.000 rotações, regime
bastante mais calmo nas suas concorrentes.
Mas existem contras. Em
estrada a ZX-6R tem de fato umas suspensões duras e a
posição de condução é exageradamente radical, uma das
mais cansativas. Em pista, não sendo a ‘supersport’
mais fácil de conduzir, tem um potencial enorme, com um
motor fulgurante, frenagem fabulosa e suspensões que
(aqui sim) funcionam realmente. Em termos de acabamentos e
qualidade de construção, esta moto não está no entanto
ao nível da Honda ou da Yamaha.
KAWASAKI ZX-6RR
Com o lançamento da versão
de 636cc, a Kawasaki encontrou uma contrariedade que foi o
fato de não poder participar com essa moto no Mundial de
Supersport. Por esse motivo essencialmente, a marca de
Akashi apresentou a ZX-6RR, um modelo de 600cc (desta
forma em conformidade para participar nesse campeonato),
que além da cilindrada mais baixa, apenas pode ser
diferenciado da ZX-6R por possuir uma afinação no apoio
do braço oscilante, algo que apenas poderá trazer
diferenças ao comportamento da moto numa utilização a sério
em circuito, para além da embreagem anti-bloqueio e do
suporte para montagem do amortecedor de direção.
De resto, a ZX-6RR possui o
mesmo desconforto em estrada aberta, mas como o motor
possui menos cilindrada, é um pouco menos brusco e mais fácil
de explorar. No entanto, em pista, já não existem aqui
os fulgurantes médios regimes da outra ‘verdinha’,
apresentando o mesmo caráter mas apenas algumas rotações
acima. De resto, não existem mesmo mais diferenças para
a ZX-6R, mostrando também pormenores muito bem construídos
(ponteira de escape por exemplo) mas outros de menos
qualidade tais como alguns plásticos, tato da embreagem
ou alguma brusquidão no uso da caixa de velocidades. O
painel de instrumentos é bonito, compacto e completo mas
o conta girus (digital) poderia ser mais legível.
SUZUKI GSX-R 600
Desengane–se quem pensava
que a Suzuki GSX-R 600 iria tornar–se uma moto
ultrapassada com a chegada dos novos modelos de 600cc. O
único ponto em que este modelo perde sem dúvida para os
restantes modelos é na estética, que não sendo
negativa, não possui já os laços de agressividade dos
novos modelos de 2003. É que não tendo passado muito
tempo desde o lançamento desta moto, apenas dois anos, a
concorrência não perdoa, e ao olharmos para a GSX-R 600,
temos efetivamente a sensação que é a ‘supersport’
de maiores dimensões e menos... moderna, se assim podemos
dizer.
Com um motor não tão
brusco como a CBR e a ZX-6R, mas com uma potência nos médios
regimes muito agradável que não dá hipóteses à adversária
da marca da asa dourada, este modelo está ainda bem atual,
por isso só podemos imaginar que daqui vai sair uma
grande ‘bomba’ quando a GSX-R sofrer uma atualização.
A ciclística, não impressionando, cumpre plenamente a
sua função em estrada (onde a posição de condução é
bem mais agradável que a da CBR ou da ZX-6), apenas
encontrando os limites, numa utilização muito (mas mesmo
muito) intensiva em circuito, onde os freios poderiam ter
uma potência suplementar. Mas de qualquer modo, em pista
a GSX-R continua a comportar–se muito bem, com uma
facilidade de condução elevada e onde o motor
‘cheio’ nos médios regimes permite uma condução
bastante divertida mas igualmente eficiente, sendo tão rápida
como as suas concorrentes.
TRIUMPH DAYTONA 600
A Triumph merece uma
medalha pela coragem que demonstrou ao defrontar os
gigantes japoneses na classe mais concorrida do mercado
mundial, e logo com armas iguais. Depois do tremendo
fracasso comercial da TT 600, facilmente explicado pela
pouco inspirada estética do modelo e por um motor que,
apesar de potente e de ter estreado a injeção eletrônica
nas máquinas de quatro cilindros desta categoria,
denotava falhas na entrega de potência nos baixos e médios
regimes, os britânicos colocaram mãos à obra e
desenvolveram para esta ano uma máquina totalmente nova,
a começar pelo desenho, que agora revela não só
originalidade mas também linhas consensuais e até
apelativas.
A mecânica foi refinada,
sendo de destacar a introdução de um novo sistema de injeção
com duas borboletas em cada um dos corpos de admissão de
38 mm, que concorrem para uma resposta mais linear e
progressiva sem comprometer o débito máximo de potência.
A admissão forçada de ar
foi revista, assim como o escape, e com os ganhos de peso
conseguidos em alguns componentes, o quatro em linha britânico
ganhou uma nova alma que lhe permite lutar de igual para
igual com as mais recentes produções nipônicas.
Ao nível da ciclística,
se bem que a arquitetura base não foi modificada,
nota–se apesar de tudo maior eficácia em pista ou em
condução esportiva, pois a geometria da direção está
um pouco mais radical e tanto as suspensões como os
freios sofreram retoques que melhoraram a sua eficácia.
A Daytona 600 é uma moto
que surpreende pela sua eficácia global, e se em pista
pouco perde para as suas rivais - apenas a caixa de
velocidades por vezes não colabora - já em estrada estará
como peixe na água face às radicais 600 da nova geração.
YAMAHA YZF-R6
Face ao profundo ataque
pela Honda e pela Kawasaki para este ano, a forma como a
Yamaha resolveu modernizar a sua R6 parece não provocar
tanto espanto, já que a máquina de Iwata manteve a
silhueta já conhecida e em termos técnicos, apesar da
miríade de novidades, não parece ter sido alvo de
processos tão radicais como sucedeu na CBR 600RR e na
ZX-6R.
Mas é tudo uma questão de
aspecto exterior e de opção por uma determinada
filosofia construtiva, pois a R6, com o conjunto
quadro/braço oscilante totalmente novo, e com um motor
que recebeu as graças da injeção eletrônica (o mesmo
sistema com recurso a êmbolos controlados por depressão
que já tinha dado excelentes resultados na R1) é capaz
de uma pilotagem esportiva inacreditável, aliando à sua
meteórica capacidade de realizar grandes tempos uma
facilidade de condução desconcertante.
É daquelas motos que se
deixa levar sem esforço, reagindo sempre com total
neutralidade e com uma eficácia desconcertante, a todos
os níveis, graças a uma ciclística muito equilibrada e
a um motor forte mas com um tato do acelerador e uma
resposta muito suave, devido ao tal sistema de injeção.
Se em circuito as
capacidades da R6 não merecem o mínimo reparo (basta ver
os tempos) também em estrada a máquina da Yamaha ganhou
com a radicalização das suas mais diretas concorrentes,
revelando uma inesperada polivalência graças a uma posição
de condução esportiva mas não exagerada, a suspensões
bem calibradas e a um conjunto de freios fáceis de
utilizar.
DUCATI 999
Os rapazes de Borgo
Panigale, em Bolonha, preferem chama–la de
“Redvolution”! E de fato, a 999 tem tanto de
revolucionário quanto de polemico.
A substituição do
“designer” Massimo Tamburini (é para mim a Luz em
termos de desenho de motos) pelo sul–africano, mas não
menos experiente, Pierre Terblanche, abanou os
transalpinos como um terremoto. Terblanche partiu de uma
folha em branco para chegar à 999, onde apenas o motor
Testastretta foi aproveitado da 998. O corte foi radical e
se a 999 é um excelente trabalho de engenharia, o fato é
que esteticamente é o assunto de maior discussão entre a
tertúlia motociclística.
A característica frente de
dois faróis lenticulares deu lugar a duas mini–ópticas
sobrepostas, como já conhecíamos da KTM Duke e da MV
Agusta F4. Atrás, desapareceu o belíssimo monobraço e
as duas panelas de escape de saída superior (mais um
rasgo de gênio de Tamburini) foram substituídas por dois
coletores de diâmetros diferentes inseridos um corpo retangular.
Independentemente das opções estéticas, tecnicamente a
999 é uma moto muito mais simples, fabricada com muito
menos peças (menos 30%) e com uma repartição de pesos
muito mais equilibrada.
Interessante o fato de
podermos regular a geometria da direção e a ergonomia,
ao podermos colocar o assento em três posições
diferentes. A 999 está agora mais confortável para
estrada e muito bem- vinda é a nova instrumentação com
um taquímetro analógico, colocado sobre um painel de
cristais líquidos ligado apenas por dois fios, já que a
999 é a primeira moto de série a adotar o sistema CAN
(Control Área Network), já muito em voga na indústria
automóvel e que reduz de sobremaneira a complexidade das
instalações elétricas.
DUCATI 999S
Imaginem uma 999 vestida a
rigor para um jantar de gala. Aí têm a 999 S. Logo para
começar, o motor Testastretta surge “envenenado” ao
debitar mais 12 cavalos (136 cv no total) que a 999, para
além do binário ser 0,4 kgm superior (10,8 kgm contra
10,4 kgm). Depois, a Ducati recorreu ao seu “alfaiate”
de luxo para a definição das suspensões. Assim a Showa
invertida original de 125 mm de curso de roda dá lugar a
uma unidade sueca de 120 mm de curso, qualquer uma delas
com tratamento de superfície das bainhas à base de
nitrito de titânio. Atrás, um amortecedor escandinavo idêntico
aos da competição, substitui o Sachs Boge montado na
999, enquanto na direção surge um Ohlins multi–regulável.
Depois, o novo sistema de
ajustamento da tensão da corrente não com as afinações
da suspensão ou com a altura da moto, como nas versões
anteriores de monobraço. Tal como na 999, podemos afinar
o avanço do assento em 20 mm (3 posições), enquanto as
pedaleiras podem ser colocadas em cinco posições
diferentes (exclusivo das versões monolugar), que tornam
a 999 S na primeira “Superbike” de ergonomia ajustável.
Há ainda o imobilizador
(tal como o HISS das Honda), a bomba de freio radial e as
pinças de freio de quatro pastilhas e ponte tripla, o
radiador inovador ou a possibilidade de ajustar a
geometria de direção (23,5 º a 24,5º).
Por tudo isto, para além
de mais confortável para uma utilização estradista, a
999 S revelou todas as suas aptidões para rolar em pista,
revelando–se como a moto mais precisa de todas as que
tiveram no circuito. Faltou o confronto com a Aprilia RSV
Mille Colin Edwards, mas a 999 S é sem dúvida uma das
mais eficazes bicilíndricas do momento, capaz de
proporcionar momentos de pilotagem únicos, como era a
passagem na tripla direita cega ou na chicane do circuito
de Almeria, onde a sua eficácia era estonteante. Tão
estonteante quanto o seu preço...
HONDA CBR 900RR
FIREBLADE
Foi em 1992 que a Honda
apresentou, na pista australiana de Phillip Island, a
primeira versão da CBR 900RR Fireblade, cuja
particularidade residia num novo conceito aplicado a
modelos esportivos: o controle total. Pretendia–se que
as novas esportivas da Honda fossem fáceis de conduzir e
que o condutor tivesse sempre a noção de comandar a máquina,
ao invés do que sucedia com outros modelos.
A “Blade” rapidamente
se tornou um sucesso, mas a concorrência evoluiu e a
Honda viu–se forçada a acompanhar a passada das suas
adversárias, aumentando progressivamente a capacidade do
motor, que na versão atual (que é a sétima) soma já
954 cc.
Esteticamente muito
agressiva e com uma instrumentação atual, a Fireblade
surge como um bom compromisso para a pista e para a
estrada. A sua facilidade de condução será muito
apreciada pelos menos experientes.
Na atual versão, a maior
alteração respeita ao incremento de 25 cc, com o quatro
em linha a somar agora 954 cc face aos anteriores 929 cc
da versão apresentada em 2000. Dotada de injeção/ignição
eletrônica PGM–FI, há que destacar os injetores de 12
furos e ainda o sistema H–VIX de válvula de escape e de
admissão variável.
Na ciclística, a grande
estrela é o braço oscilante assimétrico, tipo Yagura,
inspirado nas unidades do Mundial de Velocidade e que
ancora diretamente no motor, enquanto na frente
encontramos a obrigatória forquilha invertida, onde se
inserem os impressionantes discos de 330 mm de diâmetro,
servidos por pinças Nissin de quatro êmbolos.
Muito provavelmente, esta
será a última das “Blade” no conceito como sempre o
conhecemos. Na calha estará uma 1000, esteticamente
semelhante à RC 211V de Rossi, para lutar com a líder
incontestada, a GSX-R 1000, e as anunciadas ZX-10R, da
Kawasaki, e a nova Yamaha R1.
KAWASAKI ZX-9R
A Kawasaki sempre teve a
fama de possuir na sua gama as motos mais potentes e rápidas,
algo que as diversas ZX-9R sempre cumpriram ao longo dos
anos e das várias atualizações. Mas com a chegada, nos
últimos tempos, dos potentes modelos de 1000cc, a ZX-9R
foi perdendo algum terreno, pois além de possuir um motor
que é o único que não possui ainda injeção de combustível,
este é um modelo - e aqui perde claramente para a concorrência
- bastante mais volumoso.
Esteticamente, a ZX-9R
continua a ser bastante bonita, mas as suas dimensões são
bastante avantajadas, e isto nota–se bem depois de
andarmos nas concorrentes. O painel de instrumentos,
totalmente analógico, é outro ponto que já merecia uma
remodelação, mas como é possível que seja apresentando
um novo modelo lá para o final deste ano...
No entanto, e apesar desta
ser a moto do comparativo que talvez menos evoluções tem
tido ultimamente, em estrada a ZX-9R pouco perde para as
restantes (talvez um pouco em maneabilidade) com uma posição
de condução agradável e com uma proteção aerodinâmica
das melhores do segmento. Em circuito, é necessário
algum tempo (pouco) até nos acostumar–mos à sua posição
de condução (tanque de combustível bastante largo e
dimensões imponentes), mas depois desta habituação a
sua condução acaba por sair fluída como em qualquer
outra moto do seu segmento.
Os freios surpreendem agora
pela positiva, e no restante este modelo comporta–se bem
e o maior volume acaba por não se notar demasiado. Em
relação ao motor, não existem grandes reparos a fazer,
com uma subida de rotação limpa e com muita potência
nos altos regimes, ao melhor estilo Kawasaki!
SUZUKI GSX-R 750
A GSX-R 750 não podia
deixar de ser englobada neste trabalho generalista, pois
continua a ser uma excelente moto e sem dúvida uma das
esportivas mais equilibradas de todos os tempos.
A meio caminho entra a
popular 600 e a poderosa e cada vez mais inatingível
1000, a sete e meio é uma moto que dá prazer pilotar,
revelando um motor que para muitos continuar a ser o ideal
em termos de potência e facilidade de utilização, mais
forte que o da sua irmã menor, mas não tão bruto e
assustador quanto o da mais recente GSX-R.
A 750 foi a pioneira, em
meados dos anos ‘80, desta nova geração de motos
esportivas potentes e leves, definindo o caminho que todos
os construtores viriam a seguir e marcando a evolução de
uma gamas de maior sucesso dentro da Suzuki.
Foi a 750 que estreou a refrigeração líquida, o quadro
tipo dupla trave, a injeção de combustível, o sistema
de alimentação forçada de ar... enfim, tudo o que a
Suzuki conseguiu fazer de bom para que mais tarde a 1000
viesse a beneficiar de todos estes ensinamentos, acabando
por destronar a 750 dos stands e também das pistas.
A GSX-R 750, apesar de não
sofrer alterações desde 2000, continua a ser uma moto
muito eficaz, exibindo um motor cheio de gênica que não
se intimida por exemplo face a uma Fireblade ou ZX-9R e
uma ciclística de exceção onde o equilíbrio é a
palavra de ordem, sendo de destacar não só a
maneabilidade, mas também a precisão e o aprumo em
curva, notando–se apenas uma ligeira necessidade de
modernização em termos de ergonomia, suspensões e
freios, porque nestes campos as coisas evoluíram muito no
últimos anos.
Não sei se terá sido uma
despedida definitiva, mas uma coisa é certa, a GSX-R 750
vai deixar muitas saudades!
SUZUKI GSX-R 1000
Se com a primeira GSX-R
1000 a Suzuki deixou a concorrência moribunda, o golpe de
misericórdia dos samurais de Hamamatsu veio com a segunda
versão da 1000.
Imaginem um novo ataque das
tropas da coligação às devassadas brigadas da tropa
republicana iraquiana! A Suzuki reduziu a nada as suas
concorrentes. Guiar a nova GSX-R 1000 é uma experiência
única.
O alegado monstro de 164
cavalos de 168 kg (quase quebrada a mítica barreira de um
cavalo por quilograma de peso) é afinal fácil de guiar,
muito fácil mesmo. Mais fácil e menos física que as
manas 750 e 600, imaginem, tal a facilidade com que se
insere a 1000 em curva.
No miolo de Almeria, a
terceira chegava para tudo, mas também podíamos rolar em
quarta, ou até em segunda. Mas é nas retas que a GSX-R
1000 mostra a sua descendência espacial e acelera como
nada em duas rodas, marcando mais de 280 km/h no final da reta
mais longa do circuito andaluz, cerca de quase mais 20
km/h que as suas adversárias de segmento! E no entanto é
tão fácil de guiar e dá–nos tanto prazer.
Para 2003 e para a sua
segunda versão, apenas 2 kg a menos e 2 cavalos a mais
separam a primeira da segunda versão. Bom, na realidade a
nova GSX-R 1000 surge dotada com um processador de comando
do motor de 32 bits e com maior capacidade de memória; a injeção
foi retocada e as tomadas de ar forçada reaproximadas. O
sistema de dupla borboleta nos coletores de admissão
(resposta mais suave do motor) é imagem de marca da
Suzuki.
Para além da nova estética
mais compacta (a lembrar a Hayabusa), o quadro é novo e a
geometria de direção menos agressiva, com a forquilha
Kayaba invertida a receber um tratamento de superfície em
DLC (Diamond Like Carbon) que oferece melhor coeficiente
de fricção face ao titânio. Finalmente, as suspensões
possuem uma calibragem mais dura e as pinças de freio são
de montagem radial, como na Moto GP, e de quatro
pastilhas, o que permite aumentar a potência de frenagem
mesmo com a diminuição do diâmetro dos discos para 300
mm (antes 320 mm).
YAMAHA YZF-R1
A nova R1, tal como sucedeu
com a mana R6 - lançada este ano - representou um passo
no caminho da polivalência. Quatro anos após o seu lançamento,
foi em 2002 que surgiu com o novo produto da sua redefinição
do radicalismo da versão original. A R1 foi durante algum
tempo a referência da categoria, mas era uma moto algo
caprichosa e com um caráter muito vincado, que a tornavam
numa moto nem sempre ao alcance de todos.
Pois bem, a nova R1, para
além de ser a mais bela (apreciem bem as formas de uma
versão monocromática!) está agora muito fácil de
conduzir e bem mais agradável. Além disso, é de uma
eficácia a toda a prova, graças às muitas modificações
nela introduzidas.
O novo quadro Deltabox III
é mais rígido (30%) e o amortecedor e a forquilha
dianteira invertida com bainhas de 43 mm de diâmetro são
novas.
As alterações da
geometria da direção e a colocação do motor em posição
mais elevada tornaram a R1 numa moto que entra em curva de
forma mais progressiva e com menos esforço. É agora mais
precisa e estável e os freios receberam novas pinças
monobloco de quatro êmbolos.
Quanto ao motor, e seguindo
os passos da Suzuki, a nova R1 recebeu as vantagens da injeção
eletrônica, muito embora não disponha ainda de um
sistema de pressurização, tipo Ram–Air, mas com o
controle dos êmbolos por vácuo, o que ajuda a suavizar
as reações do motor. Para tal contribui ainda o renovado
sistema de válvula de escape, o pioneiro EXUP.
Com uma traseira linda de
morrer (com um fino farol de LED), esperem por uma versão
ainda mais “espigada” já para o próximo ano.
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