Moto Esporte

CBR 1000RR Fireblade 2006

Mais leve, mais potente, ainda mais dinâmica. A Nova CBR 1000RR Fireblade volta a marcar o ritmo de uma classe tão apetecida e importante como é das super-esportivas de grande cilindrada.

A introdução da CBR 1000RR Fireblade em 2004, abriu um novo e excitante capítulo no segmento das motos esportivas Honda que já tinha começado em 1992 com o lançamento da lendária CBR 900RR, uma super-esportiva com quase um litro de capacidade, um elevado potencial dinâmico com agilidade e peso de uma moto de menor capacidade. Uma moto vencedora, nas ruas e nas pistas e que foi capaz de marcar toda a nova e recente geração de motos esportivas surgidas desde então. 

Para manter o já bem estabelecido e reputado sucesso da CBR 1000RR, a equipe de desenvolvimento deste modelo procurou seguir uma lista de cuidadas alterações que conferiram-lhe melhorias fundamentais nas já elevadas performances.

Entre os novos objetivos, esteve a procura de uma superior performance mecânica – sem alteração da cilindrada do motor – e um mais baixo peso, garantindo assim uma superior capacidade de aceleração e uma maneabilidade mais sentida. Assim, a nova CBR 1000 RR apresentar-lhe-á uma superior relação peso/potência mas ao mesmo tempo um superior respeito pelo meio ambiente e pelas normas anti-poluição, enquadrando-se na norma EURO-3 que regula as emissões poluentes. 

Nesta segunda geração, a Fireblade recebeu algumas alterações ao nível das carenagens, garantindo-lhe o ar esportivo e agressivo desejado. A seção frontal e as zonas laterais foram redesenhadas apresentando formas mais estreitas, agressivas e incisivas, capaz de aumentar a imagem de dinamismo e a ligação estreita à moto de MotoGP.

Os novos detalhes incluem uma pronunciada carenagem dianteira assim como uma redefinição das finas e “rasgadas” ópticas frontais que voltam a ser ponto fundamental em toda a agressividade estética. A carenagem que as envolve é mais compacta e arredondada, acentuando assim o formato aerodinâmico do conjunto mas também a sua enorme agilidade. Ao mesmo tempo, as entradas de ar inferiores nas carenagens laterais, são diferentes, escoando com maior eficácia o ar através do radiador, reduzindo assim o tempo de exposição do condutor ao calor produzido pelo motor, fato que aumenta o conforto de utilização. 

O já antes estreito e fino assento, garante a necessária mobilidade ao condutor e uma posição de condução agressiva mas confortável, mantendo as mesmas linhas aerodinâmicas de antes. Mantida foi também a óptica com LED’s entre o assento e panela de escape “Centre-Up”, sendo nova a cobertura em resina deste elemento. 

Já se transformou numa referência para a Honda e para a classe, o motor de quatro cilindros em linha, 998 cc, refrigeração líquida, e injeção de combustível que a equipa desde o primeiro modelo, tudo conceitos retirados da RC211V.

Agora foi prestada uma considerável atenção à redução do peso do motor e ao mesmo tempo um aumento do débito da potência máxima produzida com vista a permitir obter um importante e notável aumento da relação peso/potência e, com isso, das performances. Este aumento da potência produzida foi conseguido não apenas com alterações em um único elemento mas sim num conjunto de fatores que sem dúvida influenciam positivamente as performances. 

Para começar, recebeu novas condutas de admissão com uma forma diferente, tendo as de escape maior diâmetro. Assim, ocorre um aumento de velocidade e fluxo de transferência da mistura ar/combustível que entra nas câmaras de combustão agora menores, combinada com a mais rápida e forçada exaustão de gases. 

O menor volume da câmara de combustão origina também um aumento da taxa de compressão, passando de 11,9:1 para 12,2:1, acumulando ao mesmo tempo uma superior eficácia de queima e o consequente aumento das potência.

As novas molas de válvulas duplas concêntricas utilizadas na admissão, ajudam também ao aumento das potência uma vez que permitem um funcionamento mais preciso das válvulas a regimes mais elevados, funcionando em sintonia com as válvulas de escape de mola simples de novo utilizadas. Sendo uma configuração utilizada e testada exaustivamente nas motos de competição do HRC, esta configuração de duas molas permite estender o regime máximo de rotação das 11.650 rpm para as 12.200 rpm, aumentando também a confiabilidade e durabilidade do conjunto sobretudo quando submetido a elevados regimes. A forma das válvulas de admissão foi alterada, permitindo ganhos ao nível da eficácia de admissão. 

Para manter elevada a confiabilidade deste motor a regimes elevados, o virabrequim é novo e produzido numa liga de aço de superior resistência que garante mais durabilidade perante os exigentes regimes de rotação atingidos, isto sem qualquer aumento do peso do conjunto. Estas, e outras modificações, permitem um ganho de 3,3% na já anteriormente excepcional relação peso/potência da Fireblade. O sistema de injeção de combustível foi reprogramado para que a resposta ao acelerador seja mais suave. 

Para usufruir em pleno do aumento da potência do motor, a nova Fireblade surge equipada com uma cremalheira com mais dentes, passando de Z=40 para Z=42, complementando assim a superior capacidade de aceleração do motor e o superior binário produzido permitindo acelerações mais rápidas, quer em reta quer à saída de curvas. 

Na roda traseira, esta nova cremalheira surge montada com um novo sistema de borrachas amortecedoras que absorvem melhor os choques transmitidos pela embreagem sobretudo em acelerações e desacelerações bruscas, e em especial em competição.

Para assegurar que a CBR 1000RR mantenha ideal a temperatura de funcionamento do motor e com isso as elevadas prestações atingidas sobretudo quando utilizada em condições extremas (em especial na competição), este modelo surge equipado com um novo radiador de refrigeração produzido em alumínio. O novo modelo possui mais volume interno ocupando, como antes, toda a seção por detrás da roda dianteira. 

O quadro dupla trave em alumínio fundido por gravidade, tornou-se também num dos elementos chave do elevado rendimento da CBR 1000RR Fireblade, junto com o sistema de mono-amortecedor traseiro Unit Pro-Link retirado diretamente da RC 211V de MotoGP. Utilizando o motor como elemento de esforço da estrutura, numa configuração tipo diamante, o resultado é uma moto com indíces de maneabilidade e estabilidade geniais, numa configuração simples, prática e ligeira. 
A forquilha telescópica invertida, totalmente ajustável e funcionamento tipo cartucho, permanece essencialmente a mesma. Já o ângulo da coluna de direção foi ligeiramente reduzido, impondo assim uma redução da cota trail de 102 mm para 100 mm. O resultado é uma direção ainda mais precisa e rápida nos movimentos, traduzido num comportamento mais maneável de todo o conjunto.

Depois, para complementar a nova relação de transmissão secundária, o braço oscilante foi reduzido em comprimento 5 mm, passando de 599 mm para 584 mm, o que, combinado com o menor ângulo da coluna de direção, leva à redução em 10 mm da distância entre eixos, passando de 1.410 mm para 1.400 mm.

As afinações da suspensão dianteira e traseira permanecem idênticas, com possibilidade de regulação da pré-carga das molas, compressão e extensão de hidráulicos, ajustando-se assim de forma ideal às condições de utilização, na estrada ou em pista. Uma pequena alteração foi realizada no amortecedor do inovador sistema de suspensão traseira, o Unit Pro-Link: a anilha de ajuste da pré-carga da mola construída em aço no atual modelo, foi substituída por outra em alumínio mais ligeira. 

Os discos de freio flutuantes e montagem radial utilizados no trem dianteiro da CBR 1000RR, aumentaram em diâmetro, de 310 mm para 320 mm, permitindo assim um significante incremento da capacidade de travagem e, ao mesmo tempo, do feeling transmitido. Com vista a manter o peso não-suspenso reduzido, a espessura dos mesmos foi também alterada de 5 mm para 4,5 mm, resultando daí uma redução de peso na ordem das 300 gr. Atrás é também menor e mais ligeira a pinça de freio, contribuindo igualmente para a redução de peso. O interesse na diminuição do peso, passou também pelo sistema de escape 4-2-1 deste modelo. O conjunto construído em titânio e aço inoxidável foi revisto na sua construção, permitindo reduzir 600 gr o peso dos colectores, 480 gr o conjunto da válvula de escape e servo-motor de comando, e 380 gr ao nível do silenciador único montado na traseira debaixo do assento. Além de reduzir o peso, o novo conjunto permite também uma centralização das massas, com benefício no comportamento em curva. Na sua seção final, a cobertura de três partes foi alterada para um elemento de apenas uma, construído em resina e com desenho mais agressivo.

A nova CBR 1000 RR de 2006 continua a ser a única Superbike de estrada equipada com o exclusivo amortecedor de direção eletrônico (HESD), um revolucionário elemento eletro-hidráulico montado diretamente no topo da coluna de direção e que ajuda a manter as trajetórias estáveis e precisas sobretudo a elevada velocidade. Ao contrário de outros modelos, este amortecedor de direção ajusta-se automaticamente consoante a aceleração e velocidade do veículo, mantendo firme e estável a direcção e minimizando os abanões usualmente sentidos em acelerações fortes.

Mas o que o diferencia realmente dos outros é o seu funcionamento a baixa velocidade. Nesta situação a válvula de controle permanece completamente aberta permitindo movimentos ligeiros e sem atrito da direção, algo que nenhum outro modelo permite. 

Fonte: Motores