 Nunca
as 600 estiveram tão eficazes como estão hoje em dia, e nunca
o equilíbrio de forças foi tão evidente.
Para este
ano, Honda e Suzuki contra–atacaram, mas pela frente
encontraram uma eletrizante Yamaha reformulada e uma Kawasaki
que é ainda um valor seguro e um exemplo de equilíbrio.
Qual será
a vencedora deste combate arrepiante onde as diferenças se
medem por uma margem mínima e a evolução tem mostrado
qualidades que até a bem poucos anos atrás seriam impensáveis
em máquinas com esta capacidade?
Não
será de fato tarefa fácil eleger a melhor 600 da atualidade,
até porque as quatro marcas envolvidas continuam a seguir
filosofias construtivas ligeiramente distintas, com a Honda e a
Kawasaki a posicionarem as suas motos num patamar onde o
radicalismo esportivo não é tão evidente como nas suas
rivais da Suzuki e da Yamaha.
No entanto, isso não
quer dizer que as duas primeiras não possam ser utilizadas com
sucesso num circuito, ou que as outras não estejam à vontade
no dia–a–dia ou até mesmo numa viagem, tudo porque muitos
dos traços de 'personalidade' se cruzam e a equivalência entre
características técnicas é tal que basicamente podemos
afirmar tratar–se esta categoria da mais equilibrada e competitiva
no seio do mercado mundial.
A fórmula para o sucesso
está bem definida e independentemente da interpretação de
cada construtor, aquilo que estas 600 têm para oferecer é mais
do que suficiente para agradar a qualquer utilizador, mesmo aos
mais exigentes, de modo que muitas vezes o que leva à tomada de
uma opção de compra não é mais do que a simpatia pela marca
x, ou o estilo do modelo Y.
De qualquer maneira, se
estão a pensar comprar uma 600, acompanhem–nos nesta curta
viagem pelo fantástico mundo das supersport e fiquem desde já
com uma certeza: qualquer que seja a vossa escolha, sairão bem
servidos!
REFINADAS
Não é só ao nível da
mecânica que as 600 têm apresentado uma evolução meteórica,
pois também no que à qualidade construtiva e ao equipamento
diz respeito, estas autênticas pesos–pluma têm evidenciado
melhorias dignas de assinalar.
A Honda CBR600F é um
claro exemplo disso e especialmente nesta versão Sport que utilizamos
no comparativo, onde o contraste entre o preto fosco
do quadro braço–oscilante e o castanho mate das jarras da
forquilha e tampas de alternador e embreagem nos faz
transportar para um ambiente de corridas.
Mas este é apenas um
exemplo do refinamento a que chegaram as 600, motos que deixaram
de ser simples e singelas, para se transformarem em adultas de
reconhecidas capacidades, providas de tudo o que uma 'grande'
pode oferecer.
A instrumentação é um
dos pontos de referência e neste campo a ZX-6R é a única que
não possui um mostrador digital, recorrendo ainda aos dois clássicos
instrumentos analógicos de formato circular, ainda funcionais,
mas totalmente desatualizadas face à concorrência, ainda por
cima no modelo que é de longe o mais caro...
As outras possuem toda a
informação fundamental concentrada nesse mostrador, mas aqui a
CBR leva uma pequena vantagem ao mostrar um 'display' mais
completo e funcional do que as minimalistas GSX-R e R6, para além
de que a Honda está claramente acima ao propor de origem o
sistema de ignição codificada através da respectiva chave,
algo de grande utilidade num dos modelos que mais atrai os
amigos do alheio.
A GSX-R também está à
parte em dois aspectos, já que é a única a propor de série
um amortecedor de direção, enquanto atrás sempre se pode
optar por uma imagem mais racing com a utilização da cobertura
do assento do passageiro, algo que também está incluído no
'pacote' original.
De resto, todas estão
bem construídas e o cuidado posto na sua produção revela–se
em pormenores tão banais como as porcas da coluna de direção - fabulosas no caso da GSX-R e da R6 -, ou na tal pintura dos
elementos ciclísticos da CBR, sem esquecer que qualquer das
quatro possui suspensões totalmente ajustáveis em ambos os
eixos, algo fundamental para a competição e que no fundo todos
agradecem.
 ACESSIBILIDADE
Pequenas e leves como
certamente nunca ninguém imaginou - a GSX-R já vai nuns incríveis
163 kg a seco! - estas supersport não colocam qualquer tipo de
problemas a quem, pela primeira vez, pretenda tomar contacto com
as suas qualidades.
Ainda assim, a CBR
continua a ser a referência nesta matéria pois para além de
uma posição de condução que assenta que nem uma luva, o
tacto de todos os comandos e a própria ergonomia fazem com que
seja a moto que permite uma adaptação mais rápida e fácil,
algo que sempre foi apanágio deste modelo e que tem norteado o
seu desenvolvimento.
Qualquer das outras está
muito perto, mas por um ou outro motivo (a ZX-6 tem uma posição
de condução excelente, mas os comandos não oferecem o tacto
imediato dos da sua rival; a GSX-R possui os avanços algo
distantes do assento, obrigando a uma postura mais inclinada do
tronco, e a R6 é tão minimalista que os de estatura mais
elevada não estarão muito à vontade) não alcançam o
perfeccionismo da CBR, que é mesmo uma moto para o 'povo', tal
a sua pluralidade e amadurecimento.
A própria forma como os
motores entregam potência é decisiva para o contato inicial e
aqui voltamos ao mesmo: a máquina da Honda é de longe a mais
'limpa' e direta na resposta a qualquer solicitação do
acelerador, mas atenção, não pensem que o fato de possuir um
tacto de acelerador quase perfeito seja sinônimo das melhores
prestações ou da subida mais rápida de regime.
A CBR é de fato a mais fácil de se pilotar, mas se querem coisas mais
explosivas ou agulhas de taquímetro desvairadas, terão que
optar por outro modelo e aí qualquer das outras três estará
mais próxima dos vossos desejos que a Honda.
Mesmo assim, é de
assinalar a grande evolução registrada na Suzuki que face à
geração anterior da GSX-R 600 revela um aperfeiçoamento digno
de registro a este nível, certamente como resultado da introdução
do sistema de injeção com duas borboletas por cada corpo de
admissão, denominado SDTV.
A GSX-R não possui a
fluidez da CBR nas rotações iniciais (estamos a falar de
valores tão baixos como a 2.000 rpm) mas está muito melhor do
que antes e acima de tudo encontra–se ao nível da Kawa e com
mais alguma coisa para dar do que a R6, cujo eletrizante motor,
apesar de estar mais cheio em média devido à introdução de
novos êmbolos para este ano, ainda prefere entregar toda a sua
energia nos regimes em que os cinco dígitos são presença
obrigatória.
PODER
Passada esta fase
inicial, as rotações começam a subir de forma progressiva e
é então que nos damos conta da estupenda capacidade do motor
da Kawa, capaz de entusiasmar tão cedo quanto as 6.000 rpm,
onde se revela como o mais forte, embora as outras sigam a curta
distância.
Mas depois o equilíbrio
altera–se ligeiramente com a chegada das 8.000 rpm, altura em
que a GSX-R ‘fina’ o som do escape para um magnífico e
visceral urro e começa a ganhar vantagem à medida que o
hiper–quadrado quatro em linha (juntamente com o motor da CBR
é o mais radical em termos de relação diâmetro x curso, mas
paradoxalmente estes dois propulsores são os mais comedidos em
termos de regime máximo de rotação) acelera até se deter por
obrigação do limitador de regime.
A Kawa consegue no
entanto recuperar nos derradeiros momentos devido a uma ponta
final muito forte, enquanto a R6 está sempre pronta para a
desforra assente que está numa transmissão muito bem adaptada
às características do motor, que lhe dão sempre um pouco mais
de rotação para a mesma velocidade de deslocamento, algo que só
é possível fazer se contarmos com um motor que faz mais rotação
que todos os outros, 14.800 rpm reais na entrada do limitador!
Já que referimos este
aspecto, será de salientar que o conjunto caixa/embreagem mais
fácil de utilizar, mais preciso e intuitivo é o da CBR,
seguido a curta distância peloa da GSX-R, enquanto que no caso
da Kawasaki contamos ainda com uma caixa que não transmite a
precisão de engrenamento das suas concorrentes, e na Yamaha,
apesar da evolução registrada este ano, continua a ser necessário
fazer algum esforço para passar marcha, sendo que esta ação é quase sempre acompanhada por algum ruído.
 GENIAIS
Não é preciso ser muito
visionário para perceber que estas 600 representam o vértice
do mercado motociclistico no que à agilidade diz respeito,
tudo por conta de dimensões muito reduzidas (a Yamaha R6
apresenta 1.380 mm de distância entre eixos) e pesos
verdadeiramente recordistas que, regra geral, têm a barreira
dos 170 kg como limite superior do intervalo.
Depois, a própria
geometria das direções aponta para valores referenciais e
como todas estas variáveis são de fato a base para a definição
do comportamento de qualquer moto, não é de estranhar que a
primeira coisa que se sente assim que se fazem os primeiros quilômetros
aos comandos de uma destas 600 seja uma desconcertante sensação
de facilidade que de imediato nos transporta para um mundo onde
a diversão poderá andar lado–a–lado com a utilização prática
destes fabulosos veículos de duas rodas.
No entanto, é
interessante verificar que pelo seu gabarito minimalista e
dimensões muito reduzidas, a R6 é na realidade a que nos
transmite uma maior sensação de 'brinquedo', mais até do que
a GSX-R que apesar de ser a mais leve, acaba por parecer mais
'moto' por ser mais comprida e larga, quase tão envolvente
quanto a ZX-6 que será sem dúvida a melhor para os de estatura
elevada, até porque a sua bem desenhada carenagem permite uma
estupenda projeção aerodinâmica, assim como a da Suzuki que
apesar de afirmar um claro posicionamento esportivo, permite
algum conforto neste aspecto, pelos menos bastante mais que no
caso da CBR e da R6.
Aliás, a CBR tem na sua
escassa projeção aerodinâmica um dos pontos passíveis de
melhoria, até porque esta é uma moto mais polivalente
e que muitos utilizarão para o seu dia–a–dia ou para
deslocações mais demoradas em trabalho ou férias.
Quando chega a hora de
atacar as primeiras curvas, o peso contida e a geometria radical
da R6 deixam logo bem claro que esta é a moto mais maleável e
divertida, mas o que é interessante é que apesar de toda a
vivacidade da sua ciclística nunca apresenta qualquer tendência
para o 'nervosismo', mantendo uma compostura calma em situações
de maior exigência e sem provocar sustos de qualquer espécie.
É esta a grande virtude
das 600. Apesar de toda a agilidade que demonstram, devido a um
acerto quase perfeito da ciclística com as dimensões e
capacidades prestacionais dos propulsores acabam por ser dos veículos
de duas rodas mais equilibrados.
A CBR é quase tão ágil
quanto a R6 e de fato as diferenças são muito pequenas, só
que em circuito, ou mesmo numa estrada onde consigam pilotar de
forma empenhada sem comprometer a segurança, cedo mostrará
limitações que mesmo nesta versão sport são rapidamente
perceptíveis: a moto tende a tocar no asfalto em curva numa
altura em que as outras, até mesmo a Kawasaki, ainda estarão
à vontade para explorar um pouco mais a velocidade de passagem.
Fica assim comprometida a
prestação esportiva da CBR que até poderia ser surpreendente
tendo em conta a facilidade de utilização do motor e a
capacidade para colocar os cavalos no asfalto, a excelência das
suspensões e freios, e o tal equilíbrio geral que faz da máquina
da Honda a delícia que todos conhecem.
Passada a excitação
inicial em torno da R6, é tempo de tomar conhecimento com as
curvas de maior raio, ou com as mudanças de direção em
apoio, e é aqui que começa a despontar a excelência da ciclística
da GSX-R, um autêntico instrumento de precisão que permite
definir trajetórias com uma cutilância milimétrica, mesmo
que as condições de piso não sejam as melhores.
O quadro tipo dupla trave
extra rígido e a geometria assente nuns 'longos' 1.400 mm
permitem usufruir de uma estabilidade a toda a prova, numa moto
em que a frente parece estar sempre colada ao asfalto e onde
apesar de tudo as alterações de inclinação são realizadas sem qualquer esforço, devido ao tal peso pluma.
A Kawasaki está muito próximo
da Suzuki GSX-R em termos de aprumo e estabilidade, mas neste
caso o 'feeling' menos perceptível das suspensões não
transmite tanta confiança, sendo necessário procurar algumas
afinações para encontrar um comportamento mais de acordo com
as exigências da pilotagem esportiva, enquanto a GSX-R está
pronta para atacar assim que sai da caixa.
OPÇÕES
Conceitos estéticos à
parte, coisa que dependerá do gosto de cada um, é assim possível
fazer uma tentativa de posicionamento relativo entre cada uma
das propostas em confronto.
Se pretendem uma moto fácil,
intuitiva e que faz tudo bem, ainda por cima acompanhada de um
excelente valor no mercado de usados, então a CBR será a opção
mais séria, até porque agora a moto está bem mais agradável
que no passado, em especial nesta bem conseguida versão Sport.
A Kawasaki é tão versátil
quanto a Honda e acaba por ser mais confortável em viagem
devido à projeção aerodinâmica, mas é bastante mais cara e
ainda por cima está já desatualizada ao nível da instrumentação,
enquanto o motor se revela ainda como um dos mais fogosos e
temperamentais, tipicamente Kawasaki.
Com a R6 temos diversão
garantida e isso não é apenas válido para a ciclística
nervosa e ágil, pois também o rotativo quatro em linha deste
modelo oferece a sensação única da subida de rotação
vertiginosa até perto das 15.000 rpm, e como a transmissão está
muito bem adaptada a estas características, acaba por ser
incrivelmente rápida em aceleração e retomada depois de
passada a fase inicial em que as rotações não sobem com tanta
genica como nas suas rivais.
Mas se há motor poderoso
é o da GSX-R e não é só em termos de valor máximo de potência,
onde a Suzuki impressionou, pois também a média rotação é
muito forte e com pouco peso para rebocar, temos uma moto que
será sempre candidata ao lugar cimeiro se estiverem na disposição
de disputar uns arranques ou levar o conjunto ao limite, situação
em que a boa projeção oferecida pela carenagem será de
grande importância para a obtenção de uma estupenda
velocidade de ponta.
Depois, é inegavelmente
a mais bem dimensionada em termos ciclísticos e isso nota–se
nas situações de maior empenho, de onde a GSX-R sai sempre com
um grande 'sorriso'.
Por tudo isto, a haver
vencedora de um sempre injusto 'concurso da melhor 600' - são
todas muito boas e equivalentes - provavelmente daria o primeiro
premio à nova menina de Hamamatsu.
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