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Comparativo entre as 600cc Supersport 2008

Tal como sucede a cada dois anos que passam, uma quase “ditadura” imposta pelos japoneses, tanto a Suzuki GSX-R 600 como a Yamaha YZF-R6 recebem alterações. Desta feita são acertos aos modelos do ano passado, sem alterações que se possam considerar radicais. Ainda assim, tanto uma como outra têm novidades importantes, como a admissão variável da Yamaha e o amortecedor de direção controlado eletronicamente da Suzuki. Mas as diferenças vão mais longe, como já vamos ver.

Os atuais cinco modelos que se enquadram no segmento das Supersport, são; quatro japonesas de quatro cilindros e “600 cc” e a Triumph Daytona, de três cilindros com 675 cc. 

Este continua a ser um dos segmentos onde as marcas mais investem, pela simples razão de que os seus clientes procuram sempre as melhores especificações, e todas as melhorias introduzidas nos novos modelos acabam por se traduzir na competição nos vários campeonatos de Supersport.

Além das excelentes potências que estas motos oferecem em pista, sem dúvida que as “seiscentos” continuam a mostrar-se uma boa escolha para quem procura uma moto para desfrutar em estrada. 

O equilíbrio destes modelos e a sua maior facilidade de utilização face às “mil” acabam por as tornar menos exigentes em estrada. O mesmo acaba por se refletir em pista. Se bem que um piloto experiente e com uma boa preparação física, consiga ser mais rápido com as esportivas maiores, com estas supersport acaba por ser mais fácil ao comum mortal divertir-se mais e, até, ser mais rápido ao cronômetro. Passemos então a conhecer melhor as intervenientes.

As novidades

A Suzuki GSX-R 600 é uma das novidades deste ano, uma moto que recebe algumas alterações face ao modelo do ano passado, mas na qual a base fica sem mudanças assinaláveis. 

No motor continua destacar-se o uso de uma injeção com dupla borboleta que recebe novos injetores. A gestão do quatro cilindros passa a oferecer a possibilidade de definir três modos diferentes (SDMS). 

Na ciclística o amortecedor de direção de comando eletrônico é a novidade.

O modelo mais radical do segmento, a Yamaha YZF-R6, é a outra moto que recebe novidades este ano. Mantém inalterado o seu posicionamento muito esportivo, mas vê algumas das suas áreas melhoradas para oferecer ainda melhores performance. 

No motor destaca-se a muita eletrônica utilizada em vários componentes. Na admissão, já no modelo anterior existia um acelerador de comando eletrônico(YCC-T), algo que continua, mas a este é adicionado um sistema de condutas de admissão de comprimento variável(YCC-I), como já acontece na YZF-R1. 

A Yamaha declara uma potência máxima de 129 cv às 14.500 rpm (sem recorrer à pressurização da caixa), num motor que agora faz 16.500 rpm antes do corte. 

Na ciclística este modelo recebeu um reforço na zona frontal, se bem que a resistência torcional tenha sido diminuída. A estrutura do braço oscilante também muda um pouco, para transmitir um pouco mais de informação ao piloto. 

As suspensões não têm grandes alterações, mantendo as afinações de hidráulico em baixa e alta velocidade.

As conhecidas

Tanto a Honda como a Kawasaki mantêm-se inalteradas para este ano, recebendo apenas novo grafismo.

A CBR 600 RR que surgiu no ano passado foi uma evolução drástica face ao modelo do ano anterior, sendo totalmente nova, algo que lhe reduziu o peso total em quase dez quilos e cujo motor ganhou uma outra vida. 

Declara 118 cv de potência, numa unidade de quatro cilindros com sistema de injeção de dois injetores por cilindro. 

Na ciclística utiliza um quadro de dupla trave em alumínio, discos de freio de 310 mm com pinças radiais, e destaca-se ainda o evoluído sistema eletrônico de controle do amortecedor de direção.

A ZX-6R da Kawasaki surgiu no ano passado com a cilindrada reduzida para 599 cc (a versão anterior era de 636 cc), e no motor muitas foram as mudanças feitas para manter o nível de competitividade em estrada. 

A injeção tem dois injetores por cilindro e os corpos são de formato oval. 

A embreagem possui sistema deslizante. 

Na ciclística destaca-se a afinação da compressão do amortecedor traseiro em alta e baixa velocidade e os discos de freio recortados, com pinças de fixação radial.

A representante européia, a Triumph, é a que mais se diferencia no campo técnico, com opções distintas das suas rivais japonesas. 

Assim, a Daytona 675 utiliza um motor tricilíndrico em linha de 675 cc de construção moderna, com injeção e admissão pressurizada.

Na ciclística, o quadro é uma unidade tubular em alumínio com vários reforços nas fixações ao motor e direção. 

As suspensões acabam por ser “comuns” às escolhas nipônicas.

No quotidiano

Assim que nos sentamos em cada uma das cinco motos temos uma clara noção do posicionamento destas, e quais os objetivos tidos na fase de desenvolvimentos das mesmas. 

É certo que todas elas foram pensadas para serem motos esportivas, para não cederem um segundo que seja às adversárias em pista, mas ainda assim algumas acabam por apresentar qualidades que fazem delas melhores companheiras para uma utilização em estrada. 

Neste campo destacam-se claramente a Honda e a Suzuki, as duas motos que melhor se adaptam a uma utilização quotidiana. 

A Suzuki é mesmo a mais confortável, com um assento mais macio, uma posição menos forçada sobre os braços e uma melhor proteção aerodinâmica.

A Honda CBR oferece um nível de conforto semelhante, quanto à posição, se bem que o assento seja mais firme e a proteção aerodinâmica menor. 

Além deste “conforto” superior, estas duas supersport são as que oferecem um comportamento mais neutro, que se reflete numa condução mais fácil. São motos com uma direção de reações muito neutras, que se deixam levar sem dificuldade. 

As restantes três são mais exigentes neste campo, tendo um comportamento menos neutro quando são levadas com as naturais hesitações de quem anda na estrada. 

O motor da CBR é, dos de 600 cc, aquele que responde melhor desde baixas rotações, “pegando” bem por volta das 3500 rpm, ficando a Suzuki muito próxima, mas ganhando depois a médios regimes, entre as 6000 e as 8000 rpm, onde a Honda tem uma ligeira inflexão. 

No campo da resposta do motor apenas a Triumph bate estas duas japonesas. O seu motor tricilíndrico de maior cilindrada tem uma resposta mais cheia em todos os regimes, embora acabe mais cedo. 

Conforto é algo que não tem, sendo dura em todos os aspectos, pequena, com um posição algo inclinada sobre os braços e com uma proteção aerodinâmica reduzida. 

O seu comportamento é relativamente neutro a baixa velocidade, com uma frente que responde bem a todas as nossas solicitações. 

A Kawasaki tem uma posição de condução que coloca muito peso em cima dos braços, o que a penaliza numa utilização em cidade ou em percursos mais lentos em estrada. É uma moto algo comprida e larga na parte do tanque, o que nos dá uma postura menos natural. O seu motor responde sem problemas a baixa rotação, mas é necessário mantê-lo numa rotação mais elevada se queremos ter uma resposta contundente. 

A R6 é uma pura moto de pista, e basta sentarmo-nos nela para perceber. 

A traseira fica muito alta e a frente em baixo. Além do mais é uma moto muito compacta. Isto obriga a uma posição de condução muito sobre a frente, com um tato de suspensões seco para estrada e um assento duro. 

A R6 é uma moto que gosta de ser levada com decisão, e na estrada acaba por se revelar sensível de direção quando temos hesitações quanto à trajetória que queremos tomar. 

Em estrada aberta, numa condução mais solta, revela-se muito eficaz. Em cidade não é brilhante.

Em pista

Para uma utilização em pista todas cinco intervenientes mostram com excelentes capacidades, rápidas, eficientes e, acima de tudo, muito divertidas. 

Se não as tivéssemos de comparar, sem dúvida que todas eram as nossas eleitas, mas num frente a frente há modelos que se destacam. 

A Yamaha YZF-R6 faz uso de toda a sua “radicalidade” para ser a mais eficaz em pista. A moto sente-se como um todo, rápida de direção e estável e a moto mais equilibrada para pista. 

Tem uma agilidade muito boa, com uma frente incisiva e rápida mas sem mostrar a sensibilidade de direção à saída de curva como a CBR ou a Daytona. 

É uma moto muito estável em curvas rápidas, mesmo sob forte aceleração. O motor está melhor que no modelo de há dois anos, sendo possível deixá-lo cair abaixo da 10.000, mas é preciso mantê-lo para lá das 8500 rpm, para se ter uma resposta realmente contundente. 

A estabilidade em frenagem é incontestável e a potência não deixa qualquer margem para dúvidas quanto à sua eficiência em pista. 

A Daytona tem uma frente bastante ágil mas mostrou alguma leveza excessiva à saída de curvas, que leva a que abane um pouco quando a levamos ao extremo. 

Contudo, mostra-se muito precisa nas entradas em curva e dentro destas mantém bem a trajetória com grande estabilidade. 

Os dreios perderam alguma eficácia ao fim de algumas voltas mais intensas. 

O motor responde na perfeição desde médios regimes e sobe até ao limite.

A Kawasaki é uma moto mais pesada de direção que as restantes, é menos ágil, mas garante um bom espaço para nos movimentarmos em cima, o que ajuda a levá-la para onde queremos. 

Contudo, é a que demonstra maior estabilidade e certeza no pisar, dá-nos uma grande confiança para atacar depressa curvas mais rápidas. 

A traseira oferece um excelente tato, dando-nos indicações precisas do que se está a passar com a roda. É perfeita em pistas pouco sinuosas. 

A Honda e a Suzuki acabam por ser algo semelhantes na sua facilidade de utilização. 

Estas são motos que facilmente exploramos, mesmo que não tenhamos muita experiência em pista, o que as torna também mais divertidas e descontraídas de utilizar. Mas não é por isso que são menos eficientes.

Na CBR continuamos a ter uma frente muito estável e firme, que permite entrar rápido para curva, confiar na aderência para ir fundo até inclinações muito acentuadas. À saída de curvas, quando abusamos demasiado, a frente tende a querer abanar, algo que é controlado pelo bom amortecedor de direção. 

Na CBR nota-se a ausência da embreagem deslizante nas frenagens fortes, se bem que o saltitar da traseira não seja preocupante.

No que respeita à Suzuki, à agilidade alia-se à grande facilidade de condução, para criar uma grande confiança em zonas sinuosas. É uma moto muito estável em zonas rápidas e com uma excelente capacidade de tração.

Conclusão

O equilíbrio deste comparativo é notório na pontuação final, com os cinco modelos muito próximos.

Este é o resultado esperado num segmento em que as atualizações são anuais. 

Ainda assim, cada modelo destaca-se um pouco em áreas específicas. 

A Honda CBR 600 RR e a nova Suzuki são os modelos mais equilibrados para quem quer uma moto que lhe dê algum “conforto” de utilização no quotidiano, e também uma boa eficácia em pista. 

A Kawasaki apresenta-se como a moto mais estável em zonas rápidas. 

A Triumph é uma moto diferente, para quem procura um modelo com caráter e mais exclusiva. Além disso oferece um motor com uma resposta mais cheia a baixo e médios regimes. 

Finalmente, a renovada R6 é uma moto que respira competição por todo o lado, é pequena, compacta e dura, e gosta de ser utilizada com convicção e rapidez.

Entre as cinco deverá encontrar a esportiva que melhor se adapta a si, ciente de que qualquer uma delas responde às expectativas do mais exigente piloto.

Fonte: MotociclismoPT