 É
a primeira pergunta que muitos colocam quando querem
comprar uma moto de todo–o–terreno a 4 tempos: qual
devo comprar? Será que uma 125 cc não é muito limitada,
será que uma 400 tem realmente o que mais me interessa? E
uma 600 não será muito exigente? De qual gostarei mais?
Com a qual me divertirei mais sem me cansar tanto? Qual é
mais viável, e menos dispendiosa de manutenção? São
sem dúvida muitas as questões que se levantam,
principalmente quando a experiência não é muita e nem
sempre há uma voz conselheira. Por isso juntamos para análise
nove motos distintas, uma de cada cilindrada, com
diferentes níveis e diferentes ofertas para
amadores ou profissionais. Chegamos a algumas conclusões,
e cada um escolheu a ‘sua’!
Texto: RUI MARCELO
Fotos:
IMAGEPRESS/JOSÉ FONSECA
A
idéia foi realmente a de
colocar em análise uma máquina de cada uma das
cilindradas existentes no mercado nacional, e tentar não
repetir marcas. O primeiro objetivo foi conseguido; o
segundo nem por isso porque são cada vez mais os
construtores que apostam em cilindradas específicas, já
fora dos padrões tradicionais de cilindradas até há
pouco existentes.
O que tentamos foi
realmente dar uma idéia do que é possível encontrar no
mercado para que muitos não sigam apenas a idéia de que
a mais potente é melhor e depois cheguem à conclusão de
que não gozam tanto e cansam–se muito mais que o amigo
com uma moto menor.
Juntamos as opiniões
de gente bem diferente: de dois pilotos, de
gente menos experiente e de gente que pratica o TT
habitualmente.
Foi através do
confronto entre as suas opções que chegamos a uma
conclusão, com duas eleitas entre as motos em análise. Não
é por isso um comparativo direto, entre rivais, antes uma
análise que o mercado oferece e onde podíamos
incluir ainda outros modelos que por razões várias não
temos aqui presentes: a KTM EXC 250 Racing (a marca diz
que não é uma enduro de ‘corridas’), a Suzuki DR-Z
400 (a Gas Gas é neste momento mais importante enquanto
novidade), as VOR 450 e 530 (não disponíveis) ou as
Husqvarna.
Escolheram–se por isso alguns exemplos. Escolham agora
vocês a vossa companheira.
AJP
PR4 125 ENDURO
Gente que a muito esforço tem mantido
viva uma marca que dá pelo nome de AJP, as iniciais de
António e Jorge Pinto). Atacam por baixo na cilindrada
(com prejuízo das prestações), mas em contrapartida com um
elevado nível de capacidades ciclísticas - o seu maior
trunfo. A PR4 é praticamente a única proposta existente
entre as 125 de todo-o-terreno mais vocacionadas para o TT
puro e duro. Assume–se claramente como uma moto de
iniciação ao TT, não de competição a 100% pois não
tem um motor capaz de fazer tempos de corrida, mas uma
moto onde as verdadeiras sensações de conduzir na terra,
e que um inexperiente mas verdadeiro amante do ‘pó’
procura, se sentem de verdade. O trunfo é sem dúvida a
ciclística, equilibrada e eficiente, oferecendo uma
resposta que vai além das necessidades do motor - podia
muito bem albergar um 250 cc a 4 tempos. Uma estrutura em
tubos de aço com um robusto e invejável braço oscilante
em alumínio onde é ancorado um completo amortecedor
Paioli e um sistema de bielas progressivas muito bem
estudado. Na frente apesar de se poder optar por uma
forquilha também Paioli mas invertida e verdadeiramente
TT (com baínhas de Ø43 mm), a solução montada nesta
PR4 de enduro, acaba por ser a mesma da PR4 versão trail,
uma Paioli convencional que dá bem conta do recado,
transformando a frente num elemento estável e preciso e
de reações rápidas, contribuindo para uma notável
distribuição do reduzido peso de todo o conjunto. Se a
isso juntarmos também a reduzida largura, o fato de o depósito
de gasolina estar por baixo do assento, junto ao
amortecedor (com a vantagem de ser transparente), uma
total postura igual às motos de enduro, então temos a
justificação para o fato de ser tão fácil de
conduzir e nunca, em momento algum, nos meter medo.
Reparos ciclísticos quase não há, a não ser aos freios
que mantendo a potência em bom nível, podiam ter um
pouco mais de progressividade, especialmente à frente, não
sendo tão bruscos. E também podia montar um assento um
pouco mais espesso e confortável, que se nota pela
negativa em trajetos mais longos. Tudo o resto segue as
normas de uma moto de enduro, até mesmo em termos de
acessibilidade mecânica (com a parte traseira em alumínio
facilmente desmontável), rápidos e simplificados apertos
de rodas, proteções de mãos, facilidade para montagem
de uma proteção de carter, acesso simples ao filtro de
ar (montado por baixo de uma das tampas laterais
dianteiras), ponteira com fácil reparação, aros e cubos
mais resistentes, enfim, bons e apreciados pormenores de
construção que estão de acordo com o preço pedido para
todo o conjunto.
Mas é no motor que
muitas das atenções se concentram neste modelo, e que
acabam por surgir as mais variadas considerações. Inegável
é que a potência e binário são limitados aos valores
próprios da cilindrada e ciclo. E mesmo com o possível
aumento da cilindrada - à custa de um kit que a marca
disponibiliza para os mais exigentes - não se verifica um
incremento dos cavalos disponíveis, mas antes de algo
mais de binário nos regimes intermédios, permitindo
melhores recuperações. A configuração, monocilíndrica
a 4 tempos com refrigeração por ar, já provou que não
dá qualquer problema em termos de confiabilidade, diminuindo
quer os custos de produção de uma unidade inspirada na
tecnologia Honda e construída no oriente, quer a
complexidade mecânica: não há radiadores para danificar
nas quedas ou alargar em demasia a moto. Para quem se quer
iniciar o resultado do monocilíndrico é mais que aceitável,
embora haja momentos em que um pouco mais de potência não
fazia nada mal. Com esta unidade aprende–se a rolar na
terra passando constantemente a marcha (bem escalonada e
com uma embreagem por demais resistente), até ao momento
em que se entra no jogo próprio da PR4: punho sempre
colado, motor sempre em carga e sem medo é só entrar
para as curvas aproveitando o equilíbrio e a capacidade
da ciclística que nunca dá sinais de qualquer quebra.
Acaba por ser este o resultado mais imediato da AJP. O
motor é limitado, sem dúvida, e não dá para grandes
corridas, mas a ciclística compensa tudo, dando a melhor
das sensações que uma máquina de enduro pode oferecer e
transformando a limitada AJP numa máquina de vocação
maior.
YAMAHA
WR250F
À partida era a
que mais curiosidade e mais interesse despertava em todos.
No final acabou por confirmar os seus créditos e as
qualidades que tanto são facilmente apreciadas quer por
um inexperiente amador ou um piloto com garra! A Yamaha
lançou a sua WR 250F à sombra das bem sucedidas WR 400F
(e posteriormente WR 426F), as primeiras de uma nova e
revolucionária geração da motos TT a 4 tempos da marca.
E fez numa altura em que o novo segmento das 250 a 4
tempos ainda estava num estágio embrionário, quer em
termos comerciais, quer esportivos. A jogada foi de
mestre e bem pensada, mas também é certo que no centro
deste sucesso imediato está uma moto muito bem construída
e com objetivos bem definidos. Diversão e facilidade de
uso são os pontos máximos da WR-F, embora nunca
afastados das performances oferecidas e que nesta ficam
num patamar bem concordante com o apreciado em motos de
cilindradas superiores. O motor é o principal trunfo da
WR-F, repleto de uma grande capacidade para fazer rotação,
coisa que obriga a algum hábito do condutor. Depressa se
percebe que é nos elevados regimes que este motor de
cinco válvulas gosta de trabalhar, conduzindo–se como
se de um 2 tempos se tratasse, embora sem a agressividade
destes e que por vezes complica a condução. Além disso
há uma considerável faixa de potência muito aproveitável,
que começa nos regimes mais baixos (onde o binário até
que é considerável) e se estende até lá acima,
tornando a WR-F numa completa moto de enduro, fácil de
levar em zonas lentas e pisos muito difíceis, e rápida
em pistas mais abertas. A Yamaha mostra igualmente um
equilíbrio perfeito de ciclística, sendo leve, muito
estreita e com uma boa posição de condução, inspirada
nas motos de cross mas sem o exagero destas. A moto é
muito intuitiva e de dócil contacto, e até o ato de a
colocar em funcionamento é simples, tratando–se mais de
uma questão de hábito que de esforço. Claro que seria -
ou melhor será - bem-vindo o arranque elétrico, mas não
é pela falta dele que o motor muito pequeno da Yamaha
perde brilho. Há que contar com outros pormenores
mecanicamente muito importantes: a caixa bem escalonada e
com uma embreagem também muito suave e eficiente e onde
se sente apenas a falta de uma sexta velocidade, a grande
acessibilidade mecânica ou a excelente qualidade de
construção que se estende a todo o conjunto.
Por ser leve e
ligeira, a WR-F não causa qualquer dificuldade de condução,
mesmo nos piores pisos. Há apenas alguma necessidade de hábito
ao comportamento das suspensões, principalmente da
forquilha, que exige também a melhor afinação possível.
Tirando isso, ninguém pode negar que rapidez de reações,
estabilidade e muita precisão são fatos inegáveis no
comportamento da WR. Aliás, entre todas, depois de algum
hábito, depressa nos percebemos que esta moto, além de
ser a mais fácil de condução é das mais precisas e
divertidas, apenas pecando por uma certa falta de
estabilidade em velocidade elevada. Ainda assim é de
assinalar que o novo amortecedor traseiro deu–lhe alguns
ganhos de estabilidade e rapidez de resposta do conjunto
traseiro onde não há qualquer efeito do freio motor e
onde a tração é muito boa. O que tem melhorado ano após
ano é a resposta dos freios, sem qualquer reparo
negativo e bem integrados na facilidade com que o conjunto
nos presenteia, neste modelo onde se podem retardar
bastante as frenagens e abusar com confiança dos freios
em ambos os eixos - sem medo!
Mesmo sem arranque elétrico
a WR-F mostrou um lote de qualidades elevadas e em pouco
tempo, quer um piloto de ponta, quer um amador, se sente
bem à vontade aos seus comandos, aproveitando os amplos
limites técnicos deste modelo, divertindo–se à grande,
sem medo e sem tanto cansaço físico! E depois, frente ao
cronômetro, a surpresa reafirma–se: está–se a andar
mais depressa que o amigo ao lado, montado numa moto maior
e mais potente!
KAWASAKI
KLX 300R
Há já algum tempo
que se espera da Kawasaki uma resposta consistente e mais
eficiente à concorrência direta e indireta entre o
segmento das enduro a 4 tempos. A marca verde perdeu nos
últimos anos muito terreno para todos os outros
concorrentes, isto apesar da sua quota de mercado nunca
ter sido muito expressiva neste segmento, pelo menos entre
nós. Dispondo apenas de dois modelos a 4 tempos, a KLX
300R e a KLX 650R, a Kawasaki não é por isso capaz de
fazer frente às investidas dos outros construtores, e só
mesmo no campo das dois tempos de cross é que se encontra
uma resposta condigna.
O fato é que ambos
os modelos referidos nunca foram verdadeiras motos de
enduro. A bela KLX 300 sempre se mostrou bem mais uma moto
para um amador que gosta de dar umas voltas com os amigos
ao fim–de–semana e faz de vez em quando uma corrida,
do que propriamente uma máquina de elite para corridas
‘à séria’. É que à 300 - por sinal uma cilindrada
onde muito poucos apostaram - falta um pouco de tudo,
principalmente capacidade ciclística. Todo o conjunto se
mostra leve e fácil de manobrar, dado ter a mais baixa
cota do assento ao solo e onde nem a largura das tampas
que cobrem os radiadores prejudicam o andamento. Apesar de
confortável em trajetos mais longos (o assento é mole e
envolvente) a posição de condução não é muito agradável,
colocando–nos o corpo demasiado encaixado no assento e
tanque e ainda por cima com um guidão pouco duro e muito curvado. Para andar em ritmos calmos esta proposta
da Kawasaki até que é muito aceitável, atendendo ainda
ao fato das suspensões serem moles e suaves. Mas quem
quiser ‘atacar’ em força uma zona mais exigente ou
com maior velocidade, depressa se percebe que se sentou
na moto errada. As suspensões esgotam em ambos os eixos,
o curso disponível em ambos os conjuntos é escasso e a
sua suavidade, nem com afinações constantes dos
conjuntos consegue ser suprimida. A frenagem é boa,
embora em ambos os eixos se sinta falta de algo mais de
potência, algo que ainda assim não causa sustos, apenas
requer hábito. A geometria de todo o conjunto é
claramente mais ‘calma’ que em todas as outras
presentes - exceção feita à XR 650R, também ela uma
moto não tão endurista - mas devido ao reduzido peso e
dimensões da KLX, sempre se pode contar com bastante
rapidez nos movimentos da direção, percorrendo o trilho
escolhido sem grande esforço para o condutor.
O que se destaca na
KLX acaba por ser o pequeno motor de quase 300 cc
escolhido para este modelo. O monocilíndrico a 4 tempos
pode atualmente não ser uma referência, mas
quando surgiu neste modelo, em meados dos anos ‘90, era
sem dúvida um componente de topo, pelas soluções que
empregava, bem diferentes de algumas concorrentes. Este
motor vale sobretudo porque tem um tato muito suave e é
fácil de utilizar, não sendo muito potente, mas dispondo
de uma curva sempre cheia e que permite a melhor utilização
da caixa de cinco velocidades. A subida de regime está a
par da sentida na Yamaha WR 250F (até parece que sobre
melhor de regime que na Yamaha, o que não é verdade)
fruto da relação muito curta da transmissão secundária
e bem poderia montar uma sexta velocidade. Embora o
monocilíndrico da Kawasaki seja muito mais limitado em
alta, perdendo depressa fulgor e capacidade de rotação,
até regimes não muito exigentes a KLX acompanha a sua
rival mais pequena, perdendo depois pela falta de mais
alongamento. Quanto à confiabilidade e resistência, a
unidade tem provado que está melhor que o antecessor
utilizado na KLX 250R. Coloca–lo em funcionamento é
sempre muito simples e nota–se que com outro escape e
menos restrições de alimentação, poderia muito
facilmente conseguirem–se alguns ganhos interessantes,
melhorando ainda mais a sua entrega suave e progressiva.
Estamos pois
perante um motor muito agradável sem dúvida e que se
adapta bem às necessidades do conjunto ciclístico,
oferecendo uma boa dose de gozo, principalmente aos menos
experientes. Só é pena é que todos os limites naturais
da KLX se atinjam depressa, obrigando os mais exigentes a
algumas alterações ciclísticas e mais uns pózinhos mecânicos.
Isto porque quem realmente deveria já ter alterado a KLX
era sem dúvida a Kawasaki.
GAS
GAS FSE 400
O fato de ser a única
a montar um sistema de injeção eletrônica de combustível
à Gas Gas um certo destaque entre o lote de motos
aqui disponíveis, assim como um leque de qualidades dinâmicas
que a ninguém passam despercebidas. É que o sistema
desenvolvido pelos espanhóis e pelos italianos da Weber
Marelli - o primeiro a ser montado numa moto européia de
enduro - já leva vários anos de estudo e
desenvolvimento, culminando agora neste modelo
disponibilizado pela marca. A concepção geral desta FSE
não foge à regra instituída pela marca para as suas
motos de enduro. Um conjunto simples e prático, bem
construído, sem grandes detalhes qualitativos, mas onde o
todo funciona bem, oferecendo uma das melhores relações
preço/equipamento quer da classe quer entre as 4 tempos.
A FSE satisfaz
qualquer endurista amador porque oferece aquilo que muitos
querem. Boas suspensões, robustez, e
muita facilidade de condução, além de uma resistência
bastante alargada e que realmente só é prejudicada pelo
aspecto nem sempre muito bom que os plásticos apresentam
- esfolam–se demasiado depressa. E tem ainda a vantagem
do arranque elétrico, que convenhamos é realmente algo
muito útil.
Desde o primeiro
contato a moto é sempre fácil. Não é muito alta nem
larga, a posição de condução estranha–se um pouco de
início mas depois é muito aceitável e só mesmo o peso
do conjunto (não anunciado pela marca) é que penaliza um
pouco as coisas porque se nota elevado. Essa é realmente
a sensação que temos ao manobra–la, embora depois em
andamento esse fato até que nem a prejudique assim tanto.
Com a injeção eletrônica
não houve qualquer incremento estrondoso da potência
produzida em relação à classe das 400 cc. O que este
sistema permite é um melhor controle do motor em qualquer
situação e a obtenção de uma resposta mais cheia e
expressiva por todo o regime. Isso é uma vantagem não só
para os que não têm grande experiência TT, como para os
que gostam de corridas aos pontos. Entre as 400 cc a FSE
é a máquina mais disponível em baixos regimes, fazendo
um pouco juz à sua origem trialista, não dando qualquer
dificuldade de uso e mostrando uma característica muito
interessante que é o fato de ser sempre muito sensível
ao leve acelerador - a injeção tem destas coisas -
respondendo bem, sem exageros mas sempre de forma
progressiva e muito linear. A caixa é muito responsável
por dispormos de um motor que tanto nos permite
ultrapassar sem esforço zonas técnicas (trileiras por
exemplo) como nos permite rodar em velocidade em campo
aberto (estradões), já que das seis relações as
primeiras são muito curtas e as restantes bastante
compridas. Não há muito freio motor o que também é
uma ajuda e realmente aquilo de que alguns se podem
queixar é de uma certa preguiça para ganhar rotação em
médios regimes, mas quando o faz...
A FSE é uma máquina
bastante estável e certa em piso aberto, fruto das alterações
realizadas no quadro dupla trave para que se conseguisse
ali introduzir este motor de válvulas. Só mesmo os
‘muito’ rápidos é que podem notar a necessidade de
um amortecedor de direção, porque para todo o universo
de enduristas comuns, a ciclística está mais que bem
estruturada. Isto mesmo se na frente estiver montada a
forquilha WP que surge neste modelo, com uma muito elevada
capacidade de resposta embora também muito exigente nas
afinações.
Ainda assim os que
puderem podem optar pela Ohlins dourada que a marca propõe
e que resulta realmente melhor neste modelo a quatro
tempos, façam–no sem hesitar! Atrás o Ohlins é de
origem e como na gama de enduro dá a este modelo uma das
melhores e mais interessantes capacidade de tração das 4
tempos, aproveitando ao mesmo tempo a capacidade do
teoricamente limitado pneu 130 montado atrás. Onde
realmente a Gas Gas não é muito eficiente, em relação
sobretudo a outros modelos aqui presentes, é na
facilidade de inserção e na rapidez de movimentos em
curvas apertadas. O peso prejudica o conjunto, deixando a idéia
clara que para curvar depressa e sem esforço há neste
grupo outras motos bem mais eficientes neste campo.
A frenagem é
natural e não requer qualquer reparo. O que se deve
sublinhar são alguns pormenores bem particulares: os aros
sem rebordos para evitar a aderência da lama (mas que
dificultam a montagem dos pneus, os cubos espanhóis AJP
de maior diâmetro, o descanso lateral que tem se ser
encurtado pois a moto fica muito em pé, o pequeno
mostrador digital de quilômetros, a falta de proteção
de carter de origem, o guidão Hebo de um só tubo, as várias
coberturas do motor em titânio, o escape Arrow também em
titânio, a boa acessibilidade mecânica e o fato de até
deitada a injeção permitir o funcionamento ininterrupto
do motor.
Não se vai abaixo!
Por tudo isto, pede–se um preço baixo, ou pelo menos um
preço a ter muito em conta quando se comparam marcas,
estilos e cilindradas. E aqui os espanhóis vão
ganhando...
YAMAHA
WR 426F
Começou muito bem
a carreira das Yamaha de enduro quando em 1998 surgiu pela
primeira vez a versão WR 400F. Desde então as evoluções
têm sido constantes muito embora centradas apenas no
aumento da cilindrada e em pequenos pormenores pontuais,
mas mais que suficientes para colocarem estes modelos no
top de vendas e preferências de pilotos e
simples amadores.
Mas atualmente a
versão maior das Yamaha de enduro tornou–se numa moto
um pouco estranha, que tanto agrada de sobremaneira a
muitos pilotos como fica um pouco aquém das expectativas
para outros. E porquê?
A maior justificação
talvez esteja no motor que agora monta e na sua conjugação
com a ciclística escolhida para este modelo, muito
baseada na YZ de cross. Ao ter subido até aos 426 cc de
capacidade o motor ganhou indiscutivelmente mais binário
e elasticidade por todo o regime, mas ficou um pouco mais
estranho de utilizar especialmente quando ainda se tem
montado o escape de origem.
A resposta desta
unidade bem avançada tecnicamente é sempre imediata, mas
em alta o motor parece que ‘mastiga’ a rotação e não
coloca no chão a correspondente cavalagem esperada. Além
disso muitas vezes sente–se que o disparo não
corresponde também ao esperado, e fica um pouco longe do
produzido pelo mesmo motor montado na YZ 426F de cross.
A caixa permite que
se explore o motor na medida do possível, embora se note
um certo exagero nas curtas relações iniciais e a clara
falta de uma sexta velocidade. Além disso o sistema de
arranque por pedal é nesta unidade o mais difícil de
todos, por necessidade de muito treino e até alguma força,
deixando clara a idéia de que é urgente a montagem de
arranque elétrico - dizem que será já no próximo ano.
Também bem notado
nesta unidade é o efeito freio motor, que complica um
pouco as coisas aos menos experientes e principalmente em
terrenos mais exigentes, fato notado pelo constante
‘calar’ da moto quando não se tem mão forte no seu
comando.
A posição de
condução da WR 426F é também um pouco estranha -
curiosamente pior que na WR 250F - embora se note que
mudando o guidão a coisa melhora bastante.
Posicionamo–nos o
suficiente em cima do tanque e em posição de ataque
mas depois a moto parece que precisa de bastante hábito
de condução, muito mais que na versão ‘quarto de
litro’.
As suspensões são
também muito duras para uma moto de enduro. Há que mexer
bastante nas afinações de hidráulico e mola e mesmo
assim não se consegue aquela precisão de funcionamento
que nos pisos esburacados é sempre necessária. A
frenagem não tem reparos negativos, bastante potente e
progressiva mesmo que se abuse.
Como pormenores
pontuais na WR-F a pequena cobertura de carter,
que apesar de bem-vinda é insuficiente para um endurista
mais exigente. Junta–se a limitada capacidade do depósito
de combustível (apenas 8 litros) agora que de origem vem
montado o depósito da versão de motocross que apesar de
melhorar o posição de condução, prejudicou a
autonomia. Seria também interessante ver montadas proteções
de mãos ou uma traseira onde a matrícula fosse
facilmente fixada e já agora um filtro de ar com acesso
um pouco mais simples. A qualidade de construção só
merece elogios.
A avaliação final
que se faz a esta WR 426F é sem dúvida positiva, mas
fica o reparo a toda a filosofia deste modelo que, repito,
tanto pode ser adorável para uns como detestável para
outros.
O motor tem muito
potencial mas um desempenho muito exigente e por isso nem
todos serão capazes de o explorar condignamente e com
gosto.
HONDA
CRF 450 R
O que faz um moto
de motocross no meio de várias motos de enduro? A CRF
450F é sem dúvida uma moto de cross genuína, mas com
ela passa–se aquilo que se tem passado com todas as
outras motos de cross desde sempre. Montam–se–lhes
umas luzes, uma cremalheira maior, uma roda traseira menor (18 polegadas), amolecem–se as suspensões e aí
está, uma moto para enduro ou raides, competitiva e mais performance
que as habituais versões a 4 tempos existentes até há
cerca de três anos. Claro que atualmente os construtores
já apresentam nas suas gamas modelos de cross preparados
de série para enduro (as YZ transformaram–se em WR, as
SX em EXC e por aí fora) mas a Honda ainda não o fez até
agora com a sua versão mais esperada dos últimos tempos,
limitando–se apenas a apostar em força no campo do motorcross
e descurar os que há muito esperam uma verdadeira Honda
para fora das pistas de saltos! A CRF está por isso aqui
porque por um lado representa a classe das 450 cc, mas
porque por outro são muitos os que a compram e depressa a
adaptam para uma utilização mais endurista ou de raides,
campos onde pelos vistos a CRF 450R pode ser uma arma de
peso.
Contudo não era
esse o estado de preparação da moto trazida até este
trabalho por Jorge Brioso, piloto Honda de
motocross e supercross. A máquina analisada estava com as
especificações de cross e afinada ao estilo do jovem
ribatejano, que gosta sobretudo de umas suspensões ainda
mais duras que as originais. Mesmo assim deu para ver que
de origem a Honda a 4 tempos é uma autêntica moto para
gente experiente e que já anda nisto há algum tempo,
embora deixando sempre um lugar aos simples curiosos do
todo–o–terreno.
O motor,
ultra–compacto e ligeiro, apresenta algumas das mais
avançadas tecnologias do seu campo - como a distribuição
por uma árvore de cames a acionar as quatro válvulas
radiais ou o sistema de lubrificação separada da caixa e
parte térmica - mas também um dos desempenhos mais
fulgurantes e emocionantes entre as motos a 4 tempos. O
motor não dá medo de utilizar mesmo que se enrole o
punho de forma imediata, mas conseguir mantê–lo sempre
aberto não é para todos e mais difícil ainda quando o
piso é muito exigente. O mais impressionante nesta
unidade é a rapidez na subida de regime, a mais instantânea
de todas estas 4 tempos, mostrando igualmente uma baixa
incrivelmente aproveitável e uma elasticidade sempre
cheia de binário para corrigir a mudança mal engrenada
na caixa. O motor da CRF tem o tato próprio dos motores
Honda. Apesar de não parecer é super–fácil de ser
colocado em funcionamento (o sistema de descompressão
automática funciona muito bem), não bate, não vibra e
responde sempre, alongando neste caso até a um patamar
que nenhuma outra presente o consegue fazer - é muita
rotação! O conjunto baseado na totalidade nas motos de
cross é sempre muito intuitivo de resposta ao condutor e
embora exija alguns conhecimentos para que se consiga
obter realmente o melhor resultado em termos enduristas,
qualquer um pega na CRF e curte uma voltas na terra. As
suspensões são claramente de motocross, duras e
consistentes, muito pouco amigas do piloto em terrenos
exigentes, mesmo que a resposta seja rápida quer atrás
quer à frente (e atenção que não me refiro às desta
moto mas sim às de uma moto original). Obrigatória será
a sua total transformação para utilização em terreno
aberto, usando molas mais macias, outro óleo e até
porque não, outras válvulas. Assim, a CRF mostrará
concerteza a sua capacidade ciclística e o nível que a
sua estrutura atinge, numa moto em que a resposta ao
pensamento do piloto é a mais rápida de todas. A
frenagem é fabulosa e apesar de em piso aberto se notar
alguma falta de estabilidade (própria das motos de
cross), em zonas sinuosas a sua estonteante eficiência e
facilidade deixa qualquer um estarrecido.
Se a isso se juntar
o fato de termos sempre motor, então estamos perante uma
moto do mais eficiente que existe, embora só realmente
explorável por quem já anda nisto há algum tempo...
Na realidade a
Honda bem que podia já ter uma CRF de enduro proposta de
origem. Não era preciso muito mais do que aquilo que os
kits disponíveis em Portugal incluem, tornando a máquina
de cross numa eficiente e entusiasmante máquina de
enduro. Para quando senhores da Honda?
HUSABERG
FE 501e
É claro e evidente
que as Husaberg atuais têm, felizmente, mais
confiabilidade que os modelos antigos, mostrando–se desde o ano de
‘98 bastante mais robustas e duradouras, a todos os níveis.
As ‘bergie’ têm o mérito de terem sido as motos mais
tecnicamente avançadas do seu segmento, há uns anos atrás
quando eram as únicas 4 tempos capazes de enfrentar as 2
tempos, não tendo por isso concorrência à altura e desbravando muito do caminho que hoje qualquer construtor
segue. Esse é um mérito que ainda agora se lhes
reconhece, embora nos tempos mais recentes o brilho
concepcional das motos azuis e amarelas tenha diminuído
um pouco - ou pelo menos estagnado. A prova está na forma
como ano após ano as motos suecas se apresentam, apenas
com alguns retoques e melhoramentos pontuais. Estão ao
mais alto nível, é certo, mas a falta de inovações de
monta nos modelos sucedâneos tirou–lhes um pouco de
protagonismo, pelo menos desde a última ‘revolução’
em 2000.
A confiabilidade aumentou como disse a olhos vistos, e está patente em
toda a gama. Esta 501e é um caso quase único em termos
de cilindrada. Mostra excelentes pormenores de construção,
a habitual compacidade e simplicidade mecânica de antes,
e uma estrutura que é muito fácil de manobrar e só peca
pela falta de um pouco mais de raio de viragem. O conjunto
é, como nos outros modelos da gama enduro, acessível de
tato, com o assento baixo (um dos mais baixos entre as
motos de enduro, o que é uma vantagem) e uma posição de
condução que de início parece estranha mas que em pouco
tempo se torna amigável. Quer em piso aberto (com
velocidade) quer em zonas apertadas (com técnica), a
Husaberg denota uma excelente capacidade para andar
depressa sem grande esforço para a condutor,
apoiando–se muito bem na leve e solta traseira, na sua
capacidade de tração quando se enrola o punho a sério,
e também na frente, muito ligeira e bastante cumpridora
das ordens do condutor. Aliás, a frente tem a vantagem de
montar já a nova forquilha invertida da WP com baínhas
de 48 mm de diâmetro, coisa que as KTM de enduro não têm
(só as de cross deste ano) e que na realidade torna as
coisas bem mais claras e agradáveis com curso e consistência
de resposta.
Os 501 cc de
capacidade deste motor são obviamente suficientes para
conseguir obter bem mais de 45 cavalos (não há valores
anunciados) embora se note que ano após ano apesar da
inegável cavalaria ‘residente’ as bergie perderam um
pouco de vivacidade na subida de regime. A culpa talvez
esteja no escape cada vez mais ‘fechado’ e isso é
claramente mais visível se a bordo estiver um piloto de nível
superior, já que para um comum utilizador a distribuição
de potência é concerteza muito interessante, exigindo
algum esforço quando se rola mais depressa. A vantagem
deste motor é que é mais cheio que uma 400 cc em baixos
e médios regimes, facilitando sobretudo a vida aos
amantes das trilhas. Além disso, o fato de possuir
duas curvas de ignição distintas (a única do segmento),
facilmente selecionáveis pelo botão montado no guidãor,
permite quase como que dispor de dois motores diferentes
dentro de um: um com mais baixas e menos alongamento,
outro mais rotativo e mais vivo em alto regime. fato é
que perante um cronômetro a 501 deixará concerteza a sua
marca, e surpreenderá pela positiva porque além de andar
suficientemente depressa, nem por isso nos cansamos tanto
como noutras motos aqui presentes. A caixa ajuda o motor e
agora está ainda mais suave dada a utilização da embreagem
hidráulica, aproveitando–se muito bem a presença da
sexta velocidade, e fazendo bom uso do binário produzido
que oferece aquela sensação de presença e resposta
constante de cada vez que se enrola o punho e a mudança não
é a correta. Uma vantagem enorme é a presença do
arranque elétrico que torna a moto mais fácil de
utilizar. Diferente especialmente da versão de 400 cc é
o freio motor, algo mais sentido nesta 501 mas que nem
por isso a prejudica muito. A frenagem é de bom nível,
embora um pouco como na KTM, potente mas algo dura de
tato.
No conjunto há
pormenores bastante interessantes como as aberturas
laterais das tampas (acessibilidade extraordinária, os
aros Excel montados de origem, as proteções de mãos, o
guidãor Magura...
Neste lote de
motos, a Husaberg 501e continua a ter, para o consumidor
amador, uma razão de ser, porque embora não sendo tão
competitiva como outras rivais aqui em análise, oferece
um pouco mais de motor que a sua irmã de 400cc. Ainda
assim há quem prefira e opte pela Husaberg FE 400e,
devido ao tato do motor diferente, mais enérgico e
expressivo, tornando-a talvez ainda mais fácil e
divertida de conduzir.
KTM
EXC 520 RACING
A lista de
novidades incluídas nas alterações anunciadas pela
marca para os modelos de 2002 reflete bem o elevado estágio
de confiabilidade a que já se chegou nos
modelos austríacos. Pouca coisa foi mudada, e quando tal
aconteceu foi ao nível do aperfeiçoamento de alguns
detalhes muito particulares, nunca do seu todo.
As KTM EXC Racing,
na versão de 400 e 520 cc, foram em 2000 a maior revolução
que o segmento experimentou, surgindo como motos de
corridas ao alcance de todos, com muita confiabilidade,
intensos testes de desenvolvimento e alguns argumentos técnicos
de primeiro plano, tanto na ciclística como no motor -
onde se destacou o arranque elétrico. Nesses sim, a
revolução foi clara e vem vinda, surgindo novos blocos
propulsores, novas soluções ciclísticas, enfim novas
KTM de enduro. Em pouco tempo as duas máquinas chegaram
aos títulos mundiais, os mais importantes, mas também em
pouco tempo a popularidade das máquinas laranja se
expandiu a olhos vistos.
A EXC 400 Racing
talvez seja mais importante que esta 520, porque se tem
mostrado muito equilibrada e performance, mas esta versão
maior tem por outro lado um lote de trunfos que são bem
do agrado dos que gostam de grandes cilindradas e potentes
motores. Esta 520 é disso um exemplo, com um motor muito
potente e elástico que impressiona os menos experientes
mas que não está seguramente ao alcance de todos. Explora–lo
não é simples embora seja notável o binário e a
elasticidade oferecidos, mas também o fulgor explosivo em
altos regimes. A caixa está bem para as prestações do
motor, elemento que tem melhorado ano após ano em termos
de funcionamento e facilidade de utilização. A embreagem
segue o mesmo caminho, especialmente depois dos reforços
que se lhe introduziram este ano e que suavizaram a sua
elevada resistência. O destaque vai também para o útil
sistema elétrico de arranque, responsável por muito do
sucesso que as EXC têm tido. Entre todas, talvez esta KTM
seja a mais difícil de conduzir, até mesmo que a CRF
450, já que apesar da rapidez da resposta ser muito
semelhante é também mais brutal e seca que na Honda.
Não só por motor
mas também por ciclística a KTM 520 é uma espécie de
moto para pilotos bem dotados fisicamente. As suspensões
e quadro estão aptas às mais exigentes dificuldades das
pistas e caminhos de enduro, mas as suspensões pecam pela
excessiva dureza da resposta em qualquer dos conjuntos. O
PDS tem o trunfo de permitir uma tração fabulosa e
suficiente ao desempenho do motor, mas a KTM é no geral
uma moto que apesar de parecer simples de conduzir requer
sempre mão firme. A geometria do conjunto é radical, a
frente demasiado ligeira e por isso nem sempre se consegue
levar este ligeiro conjunto com a facilidade das outras
propostas aqui analisadas. A posição de condução também
é muito radical, cansando um pouco em terrenos mais duros
e trajetos mais longos, até porque as pedaleiras estão
montadas muito em cima. Os freios são bastante bons,
penalizados apenas por uma certa falta de mais potência
inicial.
Todo o conjunto
mostra uma maior qualidade de construção e uma maior
atenção para com muitos pormenores, bem típicos de uma
moto de todo–o–terreno. São os casos do filtro de ar
de fácil acesso, da simples desmontagem do amortecedor
traseiro, do depósito transparente, dos cubos e raios de
maior espessura. Só não se aprecia a qualidade dos plásticos
e autocolantes que ficam demasiado estragados apenas com
algumas horas de uso.
A conclusão a que
se chega é que se não for um piloto fisicamente dotado e
não agüentar com um motor muito vivo e uma ciclística
algo exigente então não compre esta 520! Escolha a mais
acessível e ‘natural’ EXC 400 Racing. Agora se se
sentir um verdadeiro ‘macho–man’ já com alguns
anitos de experiência, então a EXC 520 é decididamente
a sua moto. Parabéns!
HONDA
XR 650R
A classe das motos
a 4 tempos termina com as versões de 650 cc de capacidade
e onde esta XR 650R se enquadra. É certo que perante as
‘concorrentes’ até agora apresentadas, a XR 650R
pode–se considerar uma moto algo deslocada e desajustada
em termos de filosofia. A sua vocação nunca foi a de uma
endurista nata, mas antes a de uma moto para campo aberto
fazendo bom uso quer da ciclística como do potente motor a 4 tempos.
A Honda nunca a
apresentou como uma verdadeira enduro, embora tivesse
apostado bastante neste modelo que de uma certa forma
conseguiu ir além dos seus fiéis clientes e
conhecedores, os que antes possuíam as saudosas e bem
entusiasmantes XR 600R e que chegados a este modelo não
queriam mudar nem de conceito de moto nem de marca.
Quando surgiu em
2000 vinha disposta com alguns interessantes atributos técnicos.
Era o caso do novo motor a 4 tempos refrigerado por líquido
(totalmente diferente dos motores das XR usados até então)
e do quadro em alumínio onde continuaram a ser montadas
suspensões Showa com vocação mais para raides que
propriamente enduro. A XR 650R nunca se afastou por isso
da genética construtiva da gama XR continuando assim a
ser reconhecida como uma moto confortável e apta a
grandes percursos, onde além de equilíbrio e facilidade
de uso temos um motor pronto para tudo. Ao contrário do
que muitos possam pensar, não é difícil colocar este
monocilíndrico em funcionamento. Basta apenas algum jeito
e hábito, mas também não seria de todo descabido ter
montado um sistema de arranque elétrico. O cantar da
‘seis e meio’ não deixa dúvidas quanto à sua
cilindrada, grosso e elevado e ainda mais emocionante
quando se lhe retira o tampão da ponteira. Mesmo com ele
montado é sempre possível apreciar a forma rápida e
imediata com que o grande monocilíndrico sobe de regime,
com muitos cavalos à mistura e sem qualquer susto de
maior. A potência chega à roda traseira ‘às
toneladas’, mas não de forma tão brusca como noutros
modelos aqui referidos.
O muito binário
também se nota presente, permitindo–nos divertir ‘à
grande’ assim que estejamos habituados à moto - coisa
nada difícil. O motor mostra como é capaz de fazer rotação,
aproveitando a caixa que bem poderia ter seis velocidades.
A embreagem também merecia um comando hidráulico, porque
acusa um pouco o esforço, principalmente porque a moto é
pesada e são muitas as vezes em que se circula sem nos
preocuparmos com a mudança engrenada. Basta enrolar cabo!
O motor é também
muito utilizável em percursos mais apertados, embora aqui
a ciclística penalize o condutor.
A XR não é uma
moto leve e em termos de distribuição de peso também não
é nenhuma referência. A posição de condução pouco
ajuda o ataque a zonas técnicas e quanto a suspensões há
que saber que estão talhadas para pisos não muito
exigentes, já que afundam com facilidade apesar da
resposta dos sistemas de cartucho à frente e Pro–Link
atrás ser rápida. Já os freios são bons até que não
se use e abuse deles, pois falta–lhe potência para
abrandar os pilotos mais entusiasmados. Notável é a
qualidade de construção do conjunto, bem dentro dos parâmetros
da Honda, assim como a confiabilidade que este modelo tem
demonstrado, fator que muito ajuda à elevada cotação em
estado usado que atinge.
No geral a XR 650R
é uma espécie de valor seguro e uma moto que está
perfeitamente ao alcance de qualquer piloto. Depressa nos
sentimos como se a conhecemos há muito, depressa
retiramos muito do seu potencial mas também depressa nos
apercebemos que não é a máquina mais eficiente
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