 A
luta pela liderança na categoria mais exclusiva do
motociclismo mundial tem conhecido nos últimos anos o
claro domínio da Suzuki GSX-R 1000, reforçado agora com
a chegada da versão 2003, mas isto não quer dizer que as
restantes propostas não sejam interessantes, até porque
há alternativas para todos os gostos.
As 1000 esportivas nunca
foram tão desejadas e mesmo com uma série de novos
modelos no horizonte, há ainda muito por explorar com a atual
oferta, até porque temos aqui excelentes exemplos em
termos de polivalência e facilidade de utilização.
Com a chegada da
categoria MotoGP e a possibilidade de as 1000 de quatro
cilindros participarem no mundial de superbike, todas as
atenções viraram–se subitamente para esta classe que
assim, quase de um momento para o outro, vai passar a ser
a estrela de um mercado que promete grande agitação para
os próximos meses, com a chegada de várias novas
pretendentes ao título de melhor superdesportiva.
Por enquanto, a máquina da
Suzuki segue claramente numa posição de destaque e
depois de termos tido a oportunidade de testar, juntamente
com alguns dos mais experientes jornalistas europeus,
todas as propostas existentes no circuito de Almeria, a noção
que já tínhamos depois de inúmeros testes de estrada e
também em circuito mas individualmente, reforçou–se,
colocando a máquina de Hamamatsu no lugar mais alto de um
pódio que é composto por tudo o que de melhor está por
enquanto à nossa disposição.
Esta bela história da
evolução das esportivas teve um forte impulso quando a
Honda, no início dos anos ‘90, mostrou ao mundo a
primeira versão da CBR 900RR Fireblade, a máquina que
viria a revolucionar conceitos ao nível do peso, dimensões
e caráter do motor, abrindo um caminho que, mais tarde ou
mais cedo, todos os outros construtores acabariam por
trilhar.
Depois, em ‘98, a Yamaha
foi ainda um pouco mais além com a primeira versão da
bombástica R1, uma moto que levou ao extremo alguns dos
conceitos introduzidos pela Fireblade, mas com uma
interpretação muito própria por parte dos sempre
criativos engenheiros da marca dos três diapasões, de
modo que perante este dinamismo a Suzuki não tinha outra
alternativa senão pegar na fabulosa base que constituía
a sua GSX-R 750 e transforma–la na mil que logo no
primeiro ano redefiniu os limites da categoria.
Em paralelo, a Kawasaki não
perdia a oportunidade de operar melhoria contínuas na sua
ZX-9R e com a chegada da Ducati 999 a concorrência vinda
de Itália recebia um notável reforço, pois a Aprilia
vinha conseguindo excelentes resultados com as diversas
versões da RSV Mille, máquina que infelizmente não
conseguimos juntar neste comparativo.
 MUITA
QUALIDADE
Estas máquinas de um litro
(não na íntegra, uma vez que tanto a Honda como a
Kawasaki ainda não aproveitaram o limite teórico da
categoria em termos de capacidade do motor) representam
aquilo que de mais avançado os construtores têm para
oferecer em matéria de tecnologia, de modo que não
estranha a profusão de materiais nobres como o alumínio
ou o titânio um pouco por toda a parte, se bem que neste
campo a Ducati continue a apostar no seu tradicional
quadro tipo treliça construído em aço, por oposição a
todas as estruturas tipo dupla trave das concorrentes nipônicas.
Qualquer das tetracilíndricas
em confronto denota um rigor construtivo elevado e se bem
que a Kawasaki não consegue esconder o peso dos anos em
pormenores como o desatualizado painel de instrumentos - o
único analógico - não há dúvida que estamos em presença
de máquinas muito bem acabadas, capazes de agradarem
mesmo ao mais exigente dos motociclistas e onde se nota um
grande esforço por parte tanto da Suzuki como da Yamaha,
já que estes são os seus modelos porta–estandarte,
capazes de ombrearem, senão mesmo superarem, a
tradicional qualidade dos produtos Honda, de modo que em
alguns aspectos tanto a GSX-R 1000 como a R1 se posicionam
de forma referencial, o que também é válido para a estética,
se bem que neste caso seja sempre subjetivo fazer avaliações,
no entanto, há atualmente um grande consenso em torno das
linhas destas duas motos.
A Ducati é um caso à
parte, até porque a filosofia de desenho desenvolvida
pelo seu criador está longe de agradar a todos, mas pelo
menos é uma máquina que pouco a pouco tem vindo a ser
assimilada pelos mais acérrimos defensores da linhagem
estreada com a 916.
A 999 corta com uma série
de conceitos técnicos que fizeram escola na Ducati, como
o monobraço na suspensão traseira, estreando por outro
lado uma instrumentação totalmente nova, digital e
compacta que permitiu centralizar uma série de funções
numa máquina que continua contando com a eletrônica para
o controle de todas as funções vitais.
É uma moto bem construída
e que revela uma evolução profunda face à geração
anterior, mas com pormenores construtivos ainda passíveis
de melhoria, especialmente se considerarmos que não é
propriamente barata.
QUE MOTORES!
Neste campo há logo uma
distinção a fazer pois a arquitetura do motor da Ducati
não permite qualquer comparação direta com as suas
opositoras nipônicas, que recorrem a unidades de quatro
cilindros em linha com formatos muito semelhantes, apesar
das diferenças de pormenor ao nível da capacidade e
alimentação, já que a Kawasaki ainda recorre aos
tradicionais carburadores para alimentar a sua ZX-9R, o
que na prática, em termos de utilização, não coloca
quaisquer problemas, pois a unidade de 899 cc, apesar da
sua inferior cilindrada, continua a agradar pela forma
quase explosiva como debita potência, fazendo jogo igual
em termos de aceleração com a Fireblade ou até com a
R1, que possuem consideravelmente mais capacidade de
resposta em baixa e média rotação, mas depois têm que
contar com uma subida de regime muito rápida, em alta,
por parte da máquina verde.
Apenas a Suzuki parece
estar num plano um pouco diferente, pois consegue aliar
uma boa linearidade e capacidade de resposta desde baixo
regime à explosividade em alta, de modo que em termos de
aceleração digere todas as adversárias sem dó nem
piedade e isso era notório na longa reta do interior do
circuito de almeria, onde a GSX-R 1000 fazia, à vontade,
cerca de 20 km/h a mais que as suas concorrentes!
De forma resumida, temos
então na Kawasaki uma máquina que transmite grandes
sensações, com uma transição muito notória para a
verdadeira banda de potência, enquanto a Fireblade e a R1
se mostram mais lineares, sempre com potência e capazes
de responderem sem hesitação em qualquer, mas também
sem mostrarem a gênica das outras nipônicas lá em cima,
denotando um caráter típico de motores que não possuem
alimentação forçada de ar.
A Suzuki é um autêntico
monstro, capaz de nos fazer saltar os olhos das órbitas
de cada vez que rodamos o punho direito com decisão, mas
este novo modelo está mais fácil de explorar graças à
melhorada gestão eletrônica do motor, de modo que acaba
por ser mais fácil do que seria esperar em ritmos próximos
do limite.
A 999 é um mundo à parte,
pois a entrega de potência do motor de dois cilindros em
V obriga a reprogramar a forma como pilotamos.
Nesta moto o que interessa
é aproveitar a enorme capacidade de passagem em curva,
maximizando a velocidade no ângulo e a melhor maneira de
fazer isso é deixar o motor relativamente solto em termos
de regime e depois aproveitar a boa resposta da unidade
com comando desmodrômico em média rotação, não sendo
necessário, nem vantajoso, esticar cada mudança até
perto do limitador de rotação, como somos levados a
fazer numa quatro cilindros.
Sem ser avassaladora, a potência
da 999 é suficiente para garantir uma boa aceleração e
isso quer dizer que numa zona mais sinuosa uma quatro
cilindros terá muita dificuldade em passa–la (vejam os
tempos), só ganhando vantagem quando chega a hora de
rodar o punho totalmente e aproveitar o espaço aberto à
nossa frente.
LEVES E COMPACTAS
A Ducati ganha o premio da
mais compacta, pois é tão estreita, graças ao formato
do motor, que chega a fazer confusão, mas só para para
quem não está habituado, obrigando a pilotar com as
pernas muito juntas, se bem que em termos de comprimento
até nem seja das mais curtas, pois neste campo tanto a
Honda como a Yamaha se revelam mais radicais, mais
parecendo motos de média cilindrada...
A Suzuki está mais
compacta este ano, com a parte traseira e especialmente o
reservatório de combustível mais estreitos, de modo que
vamos muito melhor encaixados do que no modelo anterior,
sem que no entanto as dimensões tenham entrado num
caminho extremista, de modo que continuamos a ter espaço
para nos movimentarmos com liberdade na Suzuki, que acaba
por ser agora um meio–termo quase ideal, pois é tão
pequena quanto uma 600, mas sem se revelar exageradamente
minimalista, de modo que até a sua carenagem proporciona
uma razoável proteção aerodinâmica, ao contrário do
que sucede com a CBR ou com a R1.
A Kawasaki é a mais
volumosa, com o reservatório de combustível muito largo
que proporcionam uma posição de condução pouco natural
em circuito, mas é uma moto confortável e de todas é a
que melhor nos permite fazer quilômetros em estrada,
revelando também uma proteção aerodinâmica aceitável.
Mas se a Ducati é a mais
estreita, já em termos de peso não leva vantagem e aqui
temos que tirar o chapéu à Honda pela forma como
conseguiu desenvolver uma moto tão maleável e fácil de
levar de uma curva para a outra, chegando mesmo a ser
desconcertante pela agilidade que permite.
A Honda é mesmo muito
ligeira de frente e coloca–la em qualquer curva é um
exercício que não requere esforço, enquanto a R1 ganha
à sua rival por mostrar uma frente mais certinha,
transmitindo mais confiança nas mudanças de direção
bruscas ou nos apoios prolongados.
A Kawasaki, devido às suas
dimensões, não permite um movimento natural do corpo,
mas acaba por não se revelar assim tão pesada de modo
que depois de nos habituarmos à largura até que nem é
preciso um grande esforço para a fazer mudar de direção,
mais, é certo, do que na GSX-R 1000, mas ainda assim
capaz de proporcionar momentos muito divertidos em pista,
onde apenas a limitada distância ao solo em curva poderá
causar alguns problemas nos ângulos mais empenhados,
situação que também afeta a Fireblade, enquanto todas
as outras, com destaque para a Ducati, permitem inclinações
demoníacas sem que qualquer elemento toque no asfalto.
Em termos de suspensões e
dando ênfase à capacidade em pista, temos que destacar o
excelente aprumo do conjunto montado na GSX-R 1000, com
especial referência à forquilha, mas todas as outras
mostram um comportamento à altura, sendo que apenas a
unidade dianteira da Kawasaki demonstra um pouco mais de
limitações quando o ritmo aperta e há necessidade de
levar a máquina perto do limite, até porque agora a
frenagem da máquina verde é potente e possui consistência,
colocando–se em melhor nível do que por exemplo a da
R1, enquanto a Fireblade continua a possuir o conjunto
mais forte, juntamente como o da Ducati.
A Suzuki estréia as pinças
de montagem radial e as vantagens são evidentes não só
no tato - muito progressivo e constante - como também na
consistência, já que não parece ser afetada pelo
aquecimento ou pela fadiga.
VITÓRIA FÁCIL
A Suzuki melhorou a máquina
que já era considerada a melhor da sua categoria e
conseguiu fazer um produto que não é apenas e de forma
indiscutível, o mais eficaz em condução esportiva (os
tempos obtidos em Almeria são esclarecedores) como também
permite uma utilização equilibrada e até racional em
estrada, graças a uma posição de condução não muito
radical, à proteção aerodinâmica e ao melhorado
controle do motor, que tornou-a mais domesticável.
Por tudo isto a Suzuki é
sem dúvida a grande vencedora deste comparativo e se esta
é uma moto que no próximo ano contará com uma concorrência
de respeito, parece não ter por enquanto uma adversária
que a destitua do primeiro lugar do pódio.
A Yamaha YZF-R1 também foi
muito melhorada há dois anos e para além de se
apresentar com uma linha lindíssima - para muitos é a
moto mais bonita - está agora mais equilibrada e eficaz,
sendo um exemplo de eficácia e facilidade de condução,
ao passo que o seu motor é de longe o mais forte na
entrega de potência em baixa e média rotação,
faltando–lhe apenas algum fôlego em alta e uma frenagem
melhorada para poder discutir a liderança com a Suzuki.
Depois as coisa ficam mais
difíceis, pois tanto a Honda como a Kawasaki possuem
qualidades que as deixam numa posição de luta sem tréguas
pelo último lugar do pódio.
A Fireblade é muito bem construída
e possui um motor igualmente muito forte em baixa e média,
sendo também a campeã da maneabilidade, todos aspectos
onde a Kawasaki é inferior, mas a ZX-9R é mais confortável,
estável e o seu motor tem uma raça fenomenal em alta
rotação, o que deixa os amantes da marca com um grande
sorriso. Entre as duas poderá ser mais uma questão de
gosto pessoal a ditar a escolha.
Finalmente, a Ducati não
pode ser opção lógica se considerarmos aspectos como a
relação preço/qualidade/potência, pois é a mais cara
do lote e não justifica isso com o seu nível
construtivo, nem com sua potência pura (aceleração e
velocidade máxima), mas ter uma Ducati é possuir uma
moto diferente, exclusiva, não só na imagem, mas também
na forma de encarar a pilotagem esportiva e isso é
importante para muita gente.
Em jeito de conclusão, é
importante sublinhar que qualquer destas máquinas é
merecedora da vossa atenção. São as motos topo de gama
dos principais construtores e representam o melhor que
cada um faz, de modo que há aqui motos más, apenas
conceitos construtivos e soluções técnicas um pouco
diferentes que depois criam resultados finais com algumas
diferenças, que poderão ou não agradar a todos.
É caso para dizer ‘que
venha Deus e escolha’ e só esperamos que com este nossa
humilde contribuição possamos ter contribuído para
tornar a sua escolha mais fácil. Divirtam–se!
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