Não há hoje motos mais divertidas, fáceis e equilibradas que estas 4 tempos.  

São o futuro da classe e do próprio conceito ‘4 tempos’, que três anos após a primeira aposta - a Yamaha YZ-F - entram em força nos mercados e nas pistas, apostadas em fazer história como a mais fantástica geração de motos até hoje construída. 

Quatro marcas, três modelos, três completas máquinas de cross tão iguais entre si que se torna difícil uma escolha final. Só que há uma que se destaca um pouco mais... 

Texto: RUI MARCELO 
Fotos: NUNO LARANJEIRA 

Mesmo  os que não sejam assíduos praticantes de motocross e prefiram mais vê–los ‘lá dentro’ que estar ‘lá dentro’, facilmente se percebem a que ponto chegaram as atuais motos de cross, especialmente as 4 tempos. 

Seria impensável há uns anos atrás sonhar com o que hoje o comum mortal tem à sua disposição: motos a 4 tempos tão leves como as 2 tempos, mais rotativas, super–confiáveis e com potências específicas que facilmente chegam ao astronômico 160 cv.

Os números não enganam, e na prática as coisas ficam provadas. Basta dar uma volta em qualquer uma das quatro motos aqui em confronto para tirar conclusões. Muitas conclusões.  

Todo o mérito pelo ‘ponta–pé’ de saída para esta nova geração pertence sem dúvida à Yamaha que há três anos lançou a YZ 250F, mas agora o domínio da marca azul começa a ser repartido pelos restantes três japoneses que responderam à rival japonesa e às demandas do mercado, sedento por este tipo de moto. E o campo desportivo dá uma ajuda. As novas regras dos campeonatos de cross e supercross por todo mundo, incluem as 250 de 4 tempos entre as 125 cc de dois tempos, com quem mais rivalizam em termos de potência e limites de peso, e várias foram já as vezes em que as 4 tempos se impuseram. 

Para o comum utilizador a coisa fica cada vez mais clara. Estas são as motos que já deviam existir há mais tempo! É que com elas curte–se muito mais, aproveitando não só o desempenho dos motores mas também a ligeira ciclística, e traduzindo isso num enorme gozo de pilotagem.

A isso juntam–se outras coisas que nem sempre se destacam mas também interessam. Estas não exigem misturas prévias, gastam menos gasolina, são mais fáceis de colocar em funcionamento que muitas outras dois tempos e não exigem o esforço físico que pedem as dois tempos de superior cilindrada ou as possantes 4 tempos acima de 400 cc. 

Vamos direto à ação e de forma muito sucinta procurar explicar afinal aquilo em que cada uma se destaca, deixando desde já clara a idéia que entre todas as diferenças são praticamente mínimas, quase mesmo imperceptíveis.

Pessoalmente digo–vos que neste momento comprava qualquer uma das motos presentes embora as diferenças de preço, apesar de mínimas, se façam notar no caso da Kawasaki. 

É que não são mais 250 euros que fazem a diferença, mas por que existe esta diferença quando as motos são 100% iguais? O nivelamento ‘por cima’ de todas as marcas, permitiu que o resultado dinâmico em todas seja elevado, embora algumas situações se notem naturais diferenças.

ERGONOMIA/POSIÇÃO DE CONDUÇÃO 

Vantagem Honda 
É praticamente igual em todas, com o denominador agressividade sempre presente. 

A Yamaha tem uma posição que exige mais hábito, dando até a idéia se ser mais endurista que cross, por culpa do guidão mais elevado. O assento junto ao tanque é o mais largo de todas, embora isso não prejudique os movimentos. 

A Honda tem a posição mais plana. Também é larga na frente mas conduz–se muito em cima do tanque, pois na realidade bem no centro do quadro. 

A vantagem de permitir ajustar o guidão e pedaleiras dá algum destaque, tornando-a vencedora num campo onde a Suzuki/Kawasaki também dão cartas.

Estas são igualmente muito planas na seção tanque/assento, muito delgadas e permitem um excelente posicionamento do corpo, embora tendo o contra de não ser de todo a mais indicada para condutores muito grandes, pois ficam acanhados no conjunto. 

ZONAS SINUOSAS 

Vantagem Kawasaki/Suzuki 
E esse mesmo reduzido peso, as cotas e sobretudo o funcionamento do motor, levam a que em zonas muitos sinuosas e técnicas a vantagem penda claramente para as máquinas gêmeas. 

As duas conduzem–se quase como pequenas 50 cc de todo–o–terreno, perante as reduzidas dimensões, permitindo mudanças de direção super–rápidas e francamente sem qualquer esforço físico. 

O motor tem aqui um papel fundamental, aliado às relações de caixa internas e relação final destes modelos. A resposta em qualquer gancho é mais cheia e mais rápida que na Honda e Yamaha, cotando–se sempre com o mínimo freio motor que só nalgumas ocasiões leva ao calar do motor e sobretudo com uma caixa curta que quase obriga a circular sem problemas em terceira ou mesmo quarta marcha. 

O motor da Honda sente–se ligeiramente mais vazio neste campo, mas ainda assim é melhor que o Yamaha, que apesar de muito bom e sempre disponível parece que tem um ‘atraso’ na resposta pronta ao acelerador. Tudo isto traduz–se em qualquer uma das quatro numa condução que pode ser feita com a faca nos dentes e sem medo, até porque todas têm uma fabulosa capacidade de tração e poucas vezes nos ‘sacodem’ como acontece nas dois tempos. 

Em termos de ciclística, a resposta do conjunto Suzuki/Kawasaki é também mais perfeita. Ambas as motos sentem–se algo mais duras de forquilha que a Honda e Yamaha, mas o mais importante é que com elas basta pensar na curta trajetória que se quer descrever e aí estamos numa surpreendente velocidade.

A Honda parece que quer sair de frente em muitas situações em que o motor entra em carga máxima e a pista é muito sinuosa, e embora também nunca canse, não consegue levar–nos com a precisão dianteira da Suzuki/Kawasaki neste aspecto onde de novo salientamos a importância da resposta em baixa dos motores. 

A suspensão dianteira da Honda funciona bem e mostra ser suave, mas a geometria do conjunto não é tão incisiva como na Suzuki/Kawasaki. 

Por último a Yamaha que junta à referida resposta do motor uma geometria menos agressiva (apesar da distância entre eixos ser a mesma da Suzuki/Kawasaki, o trail é superior e o ângulo da direção também) o que se traduz numa moto algo mais lenta nas mudanças de direção e com a qual temos de aprender mais para fazer curvas agressivas e com a precisão das três concorrentes. Não é que a Yamaha seja má nas curvas em zonas técnicas, só que depois de se rodar com as concorrentes, as diferenças surgem.

ZONAS RÁPIDAS 

Vantagem Honda 
Uma vantagem que acontece porque aqui o conjunto funciona como um todo e a soma dos vários componentes é mais benéfica à moto ‘vermelha’. 

Suspensão dianteira mostra a sua enorme capacidade de leitura rápida do terreno. Atrás também o mono–amortecedor é superior a qualquer um dos outros conjuntos, até mesmo o da Yamaha que melhorou muito na versão deste ano e está além do mais progressivo, mais rápido de resposta. 

Rodar com a CRF mesmo num piso muito esburacado resulta ir ligeiramente mais depressa que nas adversárias, até porque é aqui que o motor começa a mostrar todo o seu potencial e a caixa de velocidades justifica a sua função. 

A Honda pede que se passem as mudanças mais cedo porque também esgota mais cedo, mas isso só acontece até terceira velocidade, pois a quarta e quinta são suficientemente longas e não levam o motor a perder ritmo. Funcionando como um todo, a estabilidade do conjunto é realmente notável, e acima de tudo a confiança/segurança superior às concorrentes.  

Muito perto segue a Yamaha que também em ritmos mais ‘acelerados’ pode empenhar o fruto do motor, que ultrapassada a fase inicial menos brilhante, coloca no chão os empolgantes cavalos que produz e transmite à ciclística sempre à altura. O problema é que apesar de em reta e pior piso a Yamaha ser estável, nas zonas sinuosas mas de velocidade continua a sentir–se uma menor capacidade de reação e um esforço ligeiramente acrescido para o piloto que consiga rodar o mais depressa que se possa.

A caixa tem também o fato de ser curta inicialmente e mais longa nas duas relações finais, que ajuda o motor a ganhar velocidade sem também perder ritmo, embora se sinta uma maior vontade da unidade Honda neste aspecto.  

Por fim a dupla Suzuki/Kawasaki que mesmo não sendo de todo instáveis ou imprecisas em curvas de alta, nota–se que são penalizadas pela extrema leveza e pelas opções de geometria escolhidas. 

A suspensão dianteira parece ser menos lenta de resposta além da frente entrar por vezes num ligeiro abanar que não acontece tanto nas concorrentes. Um fato não compensado de todo pela traseira, que também se mostrou lenta nesta situação e originalmente demasiado mole.

Embora o motor seja o mais rotativo, a caixa é demasiado curta e chega a fazer impressão ter que se rolar muito em carga máxima para se ter velocidade.

Por fim referência última ao fato de qualquer uma não ter muito freio motor fato que ajuda imenso à estonteante velocidade que se pode atingir, e sobretudo à facilidade com que se negociam curvas mais rápidas antecedidas de frenagens mais fortes onde com outras cilindradas maiores normalmente se deixa calar o motor. 

NOS SALTOS 

Vantagem Honda 
Esse mesmo freio motor leva a que os mais experientes consigam saltar sem problemas e sintam que, apesar de rolarem com uma 4 tempos, as possibilidades ‘no ar’ destas novas máquinas seja muito semelhante das dois tempos. 

Neste aspecto a inércia criada em qualquer moto existe, embora a Honda funcione de novo melhor e como um todo, reagindo naturalmente no ar e respondendo melhor no pós–salto, através do melhor comportamento das suspensões. 

A dupla Suzuki/Kawasaki não fica muito atrás, embora o tal pós–salto não seja tão natural como na máquina referida, fruto sobretudo do pior comportamento da suspensão traseira. 

Já a Yamaha, que se revela uma moto que precisa de maior hábito de uso, volta a ‘pecar’ pela geometria geral, pela pior sensação global de peso e pelas suspensões que de resposta natural deixam um pouco a dever, obrigando a trabalhar muito as afinações de hidráulico e pré–carga de mola.  

FREIOS 

Ligeira vantagem Honda 
Historicamente, seria de esperar que a Honda se destacasse neste aspecto, e tal aconteceu, só que a diferença não é tão significativa como no passado entre as motos de cross de dois tempos. Os freios Honda continuam a mostrar a estupenda e formidável capacidade de frenagem que sempre demonstraram, mas a concorrência já chegou a este nível, o que não é de estranhar, até porque todos recorrem a unidades da prestigiada Nissin (que foram sempre os originais Honda) só que a eficácia e equilíbrio da frenagem da CRF estão ligeiramente acima. 

CONCLUSÃO FINAL 

Vantagem Honda 
Podia esta nossa análise comparativa ter ido mais a fundo, mas para o comum utilizador deste tipo de motos,  os campos em que nos concentramos são realmente os que mais importam - até por isso não tivemos presente nenhum piloto de ponta, antes sim gente ‘normal’ com maior ou menor experiência em termos esportivos e que traduzem muito o tipo de utilizador destas motos.

No geral a opinião entre os presentes dava alguma vantagem à Honda não só por ter o motor mais potente, mas pela forma como o conjunto funciona no seu todo. 

Contudo fica o aviso da concorrência Suzuki/Kawasaki, que à primeira fizeram uma formidável moto de cross e que apenas não brilhando tanto em alguns pormenores, não deixam de ser uma séria opção de compra aos interessados.

Por fim a Yamaha que, continuamos a referir, é excelente a todos os níveis, mas que perde a posição de líder porque as recentes adversárias são, naturalmente, ligeiramente melhores.